تاکسی هوایی؛ همتی دوباره پس از چهار دهه / تغییر تاکتیک جدی در وضعیت تحریمی

به گزارش سایت خبری پرسون، آیا می‌توانید تصور کنید برای رفتن به سفر کاری یا تفریحی‌، به راحتی سوار تاکسی دربستی‏‌های هوایی شوید و در کمترین زمان و با هزینه‌ای قابل قبول، سفری ایمن برای خود بسازید و مجبور نباشید که زمانی طولانی را درکریدورهای فرودگاه‌ها تلف کنید تا کی نوبت پرواز شما برسد؟

این رویا، واقعیتی است که هم اکنون بسیاری از کشورهای دنیا به مدد رونق «هوانوردی عمومی‌» از آن به درستی بهره برده و درآمد‌زایی می‌کنند. درحالی که، هوانوردی عمومی در صنعت هوانوردی ایران همچون حلقه‌ای گمشده، نایاب شده است. حلقه‌ای که با یک خطای تاکتیکی از بدنه صنعت هوانوردی حذف و آنقدر ضعیف شده که هیچ اثر قابل لمسی برای صنعت نداشته، چه برسد به رونق و پیشرفت اقتصادی. اما طی ماه‌های اخیر خبرهایی چون «راه‌اندازی دفتر هوانوردی عمومی در سازمان هواپیمایی»، «امضای تفاهم‌‏نامه همکاری سه‌‏جانبه سازمان هواپیمایی با شرکت فرودگاه‌ها و ستاد توسعه فناوری‌های فضایی» ما را به یاد بیتی معروف می‌اندازد «هر کسی کو دورماند ازاصل خویش / باز جوید روزگار وصل خویش.»

*اولین پرواز ایرتاکسی
خبر جدی گرفته نمی شد، حتی بعد از گذشت نزدیک به یک‌سال ونیم از انعقاد قراردادها و صحبت‌های مسئولین و کارشناسان. همه می‌گفتند قرار است برای اولین بار، تاکسی هوایی داشته باشیم. قرار است خودمان تصمیم بگیریم کی، کجا و با چه چیزی پرواز کنیم. تا چند ماه دیگر اولین تاکسی هوایی کشورمان پس از چهل و چند سال به پرواز در می آید. منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری فضایی و حمل و نقل پیشرفته در این باره گفت: اولین پرواز تاکسی هوایی در بهمن ماه از فرودگاه مهرآباد خواهد بود.

دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری با اشاره به زمان اولین پرواز تاکسی هوایی در آسمان ایران گفت: تمام آزمایش‌های پرواز‌ها انجام و قوانین و مقررات مورد بررسی قرار می‌گیرند تا در بهمن ماه شاهد اولین پرواز تاکسی هوایی باشیم. البته قرار بود تست‌ها تا مهرماه انجام شود که مباحث مالی و شیوع کرونا، این موضوع را به تعویق انداخت.

همچنین محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی در این خصوص به رسانه ها گفت: در فرودگاه شهرستان لامرد استفاده از تاکسی هوایی آغاز شده و در شهر خرم آباد هم فعالیت‌ها کلید خورده و هر فرودگاهی در شهر‌های کوچک و متوسط این ظرفیت را داشته باشد، می‌تواند از این پروژه استفاده کنند.

این را هم باید اضافه کنیم که برای بهره گیری از هوانوردی عمومی در کشورمان، هم اکنون بسیاری از فرودگاه های کشور، شروع به خرید و سرمایه گذاری هواپیماهای ۴ تا ۱۹ نفره کردند. هواپیماهایی زیبا و سبک که استفاده های فراوانی به همراه دارند.

*از کجا شروع شد؟!
در سال‌های پس از پیروزی انقلاب، بعد از ادغام شرکت‌های ایرتاکسی، ایرسرویس، هورآسمان و پارس‏اایر درقالب یک شرکت به نام «آسمان» که تا به امروز فعالیت دارد، هوانوردی عمومی ایران رسما کنار گذاشته شد و صنعت هوایی به سمت ایرلاین‌‏داری محض رفت. در حالی که از نظر کارشناسان این حوزه، با وجود شرکتی به نام «ایران‌‏ایر» که در منطقه حرف اول را می‌زد، این ادغام لازم نبوده است. اما خوشبختانه امضای تفاهم‌نامه سه‏‌جانبه مشترکی در خردادماه ۹۸، امکان تولد دوباره هوانوردی عمومی را در خانواده صنعت هوانوردی ایران را موجب شده است. تلاشهایی که به ثمر نشسته و هر روز به رویای پرواز نزدیکتر می شویم.

بیشتر بخوانید:

گزارش سانحه هواپیمای اوکراینی نهایی و به زودی منتشر می‌شود

سازمان هواپیمایی همچنان پیگیر ازسرگیری پروازهای ایرلاین ورشکسته

چگونه با تحریم صنعت هوانوردی مقابله می‌شود؟

*روزگار وصل
گویا روزگار وصل هوانوردی عمومی به بدنه صنعت هوانوردی کشور فرا رسیده و این از اتحاد فرادستگاهی دراین حوزه برای اولین بار به صورت جدی مشهود است که این دستگاه‌ها را، راغب به بررسی دوباره قوانین دیده نشده هوانوردی عمومی و بازنگری آیین‌نامه‌ها، بررسی دوباره تعرفه‌ها و اصلاح نظام عملیاتی در فرودگاه‌های کشور و بالاخص هماهنگی و یکپارچگی در این مسیر برای باز شدن موانع پیش‏رو کرده است. موانعی که سبب شده بود هوانوردی عمومی را که شامل طیف وسیعی از فعالیت‌ها در امور برنامه‌ریزی، مهندسی، آموزشی، کشاورزی، گردشگری، اکتشافی، امدادی و غیره است را مغفول گذاشته و تنها راه را برای بخش ایرلاینی و پروازهای از پیش برنامه‌ریزی شده در خطوط هوایی کشور مهیا تا به تنهایی یکه‌‏تاز میدان باشند و مسافران هوایی هم از قدرت انتخاب ناچیزی در زمان انتخاب خدماتی که صنعت هوایی کشورمان داشته و یا می‌توانست داشته باشد، برخوردار بودند.

«آسیب‌هایی که به حمل و نقل تجاری کشور وارد شده به خاطر فقدان بخش حیاتی هوانوردی عمومی است. فقط ایرلاین‌ها دیده شدند و این سبب شد تا اشتغال‌زایی لازم هم در این صنعت و هم صنایع متاثر از آن به‏‌درستی انجام نشده و فرودگاه‌های کشور بار ترافیکی لازم را به خود نبینند.» این‌ها را آرمان بیات، مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه های کشور و عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی در گفتگو با «پرسون» می‌گوید و اضافه می کند که هوانوردی عمومی باید ابتدا تعریف شود و باید بدانیم که از نظر ایکائو (سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظمی) در بخش تصدی‏‌گری، عملیات پروازی به ۳ بخش تقسیم می‌شود؛ دسته اول حمل و نقل تجاری، دسته دوم هوانوردی عمومی و دسته سوم هوانوردی خاص است. اما آنچه در ایران بیش از هر بخش دیگری بدان توجه شد حمل و نقل تجاری است.

او با استناد به ۴۴۸‏ هزار فروند طیاره سبک که آمار سال ۲۰۱۸ اتحادیه تولیدکنندگان هواپیماهای هوانوردی عمومی است، اضافه می‌کند:«در مقایسه با حدود ۲۸ هزار هواپیمای مسافربری موجود در دنیا به راحتی می‌‏توان به پویایی و اهمیت این بخش از هوانوردی پی برد.» او هوانوردی عمومی را نیاز فعلی جامعه و تغییر تاکتیک جدی در وضعیت تحریمی دانسته و اعلام می‌کند که «با هوانوردی عمومی، از سایز بزرگ پرنده‌ها به سایزهای کوچک هواپیماها می‌رسیم که از دل این راه می‌توانیم فعالیت و تجارت‌های کوچکی را شکل دهیم که متناوب با اشتغال‌زایی و زنجیره تامین پشتیبانی از بخش اشتغال به صورت ادامه‌‏دار در اقتصاد کشور موثر و در رشد تولید ناخالص داخلی هم به نوعی تاثیرگذار باشد.»

بیات در بخشی دیگر از صحبت‌هایش به رونق اقتصاد غیر‏نفتی با توسعه هوانوردی عمومی اشاره و خواستار نگاه ویژه و همت متعالی مسئولان و متخصصان کشور برای به ثمر نشستن این بخش از هوانوردی‏ کشور شد و تاکید کرد که باید زمینه به نحوی مهیا شود تا سرمایه‌گذاران و بخش خصوصی به سمت این بخش کمتر دیده شده، آمده تا دهک‌های پایین‏تر جامعه از رونق اقتصادی آن بهره‌‏مند شوند.

*وجود واقعیتی به نام هواپیمای شخصی
رویای هواپیمای شخصی به ‏راستی هر روز واقعی‌تر می‌شود؛ تا جایی که اولین گام‌ها برای مالکیت فرد یا افراد برداشته شده است. آرمان بیات، از ایرتاکسی‌ها به عنوان پروازهای غیربرنامه‌ای از اولین گام‌ها در شروع مسیر هوانوردی عمومی نام می‌برد که راه را برای مالکیت هواپیماهای شخصی با بهره‌برداری اختصاصی باز می‌کنند. او در تعریف هواپیماهای شخصی توضیح می‏دهد: «شخصی که نمی‌تواند یا نمی‌خواهد بلیط هواپیماهای ایرلاینی را تهیه کند می‌تواند سوار پرنده خودش شود، به‌طور مثال، ما به جای اینکه خودمان را با برنامه‌های شرکت واحد و اتوبوس‌هایش هماهنگ کنیم، از پارکینگ خودمان، سوار بر وسیله شخصی خود یا تاکسی دربستی می‌شویم.»

در ادامه، این کارشناس هوایی با اشاره به این موضوع که، مالکیت هواپیمای شخصی الزامات خودش را دارد و مسیرش در حال طی شدن است اضافه می‌کند: «مدل‌های مختلفی برای این مالکیت‌ها وجود دارد؛ مالکیت هواپیما نه به این معنی است که الزاما طیاره خودمان را داشته باشیم، بلکه این مالکیت می‌تواند خرید هواپیما به صورت سهامی یا تک‏ سهمی بوده و نیز شغل‏هایی که هوانوردی عمومی، مسیر فعالیت در آنها را باز کرده که می‌تواند به صورت سرمایه‏‌گذاری تولید شده باشد و هر شخص می‌تواند سهم خود را از نیاز پروازش پرداخت و در یک بازه زمانی مشخص به راحتی، از آن پرنده بهره ببرد.»