پرسون - اگر این امر را جدی گرفتیم یعنی سیستم پویایی از منابع انسانی را در کشور به‌کار می‌گیریم. پس منابع انسانی خودبه‌خود به سمت رقابت‌پذیری گام بر می‌دارند. این انسان‌های رقابت‌پذیر، در حال یادگیری دائمی هستند و انسان‌های توسعه‌یافته‌ای خواهند بود. در ادامه سازمان‌هایی که کالای صنعتی مانند خودرو را صادر می‌کنند و انسان‌های توسعه‌یافته را به‌کار می‌گیرند، حتما سازمان‌های یادگیرنده، زنده و رقابت‌پذیر هستند.
از طرفی صادرات یک توازن ارزی برای هر صنعتی ایجاد می‌کند. بدیهی است که صنعتی مانند خودرو، ارزبر بوده و هیچ کشوری نیست که خودروسازی کاملا مستقل داشته باشد. حداقل وابستگی، ورود برخی مواد اولیه است. بماند که صنعت خودروی رقابت‌پذیر، حتی در آلمان و ژاپن، صنعتی است که قطعات و مجموعه‌ها را از قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان جهانی رقابت‌پذیر تامین می‌کند که منحصربه یک کشور نیست. بنابراین صادرات یک توازن مناسب برای آن کشور و صنعتش ایجاد می‌کند. بدین‌ترتیب صادرات اولویت اصلی دولت‌ها و صنایع اصلی در هر کشور پیشرفته است و برای ما هم سال‌هاست که در ظاهر در اولویت قرار گرفته است. اما باوجود این واقعیت و درک لزوم آن، در سال‌های اخیر، عملا صادرات در صنعت خودرو، بیشتر شبیه یک شوخی است.
یکی از دلایل ظاهری این وضعیت نداشتن محصول جدید متناسب با بازارهای صادراتی در نظر گرفته می‌شود.
اما واقعیت این است که این وضعیت ناشی از دلایل ساختاری متعدد است. ماجرای مرغ و تخم‌مرغ است: وقتی صادرات نداری و بازار داخلی، تشنه؛ نیازی به تحقیق‌وتوسعه هم نداری. وقتی تحقیق‌وتوسعه نداری، محصول صادراتی نداری. اما ما در مقطعی محصول صادراتی هم داشتیم و صادرات خوبی هم پیدا کردیم. اما چرا ادامه نیافت؟ به‌نظر می‌رسد که چند موضوع مهم را جدی نگرفتیم.
صادرات زمین بازی حرفه‌ای‌هاست. هرچند که سیاست در صادرات خودرو نقش جدی بازی می‌کند اما مهارت‌های مدیریتی، فروش و حتی طراحی هم برای ادامه صادرات مهم است. متاسفانه ما این مهارت‌ها و دانش‌ها را دست‌کم گرفتیم. ورود به یک بازار جدید خودرو کار بسیار سخت و طاقت‌فرسایی است. بازاریابی و ایجاد اطمینان به مشتری، حتی با داشتن بهترین خودروها، نیازمند استفاده از هنر و فناوری در فروش و تصویرسازی و برندسازی است. همچنین وقتی یک بازار اولیه به‌وجود آمد، باید با قدرت در آن بازار ماند. متاسفانه ما در ایران صادرات را یک شوخی می‌دانیم و در نتیجه در کشور هر وقت مشکلی به‌لحاظ تولید ایجاد شده است یا اینکه بازار داخلی خیلی رونق می‌گیرد، به‌راحتی بازار صادراتی را فراموش می‌کنیم. بدین ترتیب شرکت‌های ما به‌عنوان شرکت‌های بی‌تعهد و بی‌مسئولیت شناخته می‌شوند.
اصولا در سیاست اقتصادی کشور، صادرات جایگاه واقعی ندارد. درحال‌حاضر چند سال است که وزیر امورخارجه قول راه افتادن معاونت اقتصادی در وزارت امور خارجه را داده‌اند اما عملا هیچ عملکردی از آن مشاهده نشده است. این در حالی است که در کشورهای صنعتی که دارای شرکت‌های غول با صادرات بالا هستند، معمولا سفرا، خود را موظف به همکارای و بسترسازی با شرکت‌های صادرکننده در کشورهای مقصد می‌دانند و عمده وقت خود را برای این منظور و نه امور سیاسی صرف می‌کنند. همچنین وزارتخانه‌های مختلف و نهادهای نظارتی در مواقعی که کمبود عرضه به‌وجود می‌آید، نخستین کاری که می‌کنند، جلوی صادرات را می‌گیرند این یعنی فاجعه. سال‌ها طول می‌کشد یک بازار صادراتی شکل گیرد. بعد با یک بخش‌نامه کل مسیر قفل می‌کند. امروز هم که موضوع ارزهای صادراتی شده است موضوع جدید. شرکت‌ها و افرادی با سختی‌های فراوان صادرات انجام داده‌اند، اما مسیری که برای بازگشت ارزهای صادرات در نظر گرفته شده است، منافع صادرکنندگان را تامین نمی‌کند. البته در این میان دولت هم حرف‌هایی دارد که درست است.
اما موضوع اینجاست که چرا اینقدر قوانین و مقررات صادراتی مبهم است که ما دائما شاهد دعوای صادرکنندگان و نهادهای دولتی و حکومتی هستیم. مثلا همین جایزه صادرات. من که در این سال‌ها بالاخره نفهمیدم که جریان این جایزه صادرات چیست؟ نکته بعدی که در صادرات باید در نظر گرفت این است که برای محصولات فناورانه مانند خودرو یا قطعات آن، بدون حضور فیزیکی بازاریاب‌ها و متخصصان تحلیل بازار، نمی‌توان انتظار داشت که خواسته‌های مشتریان را به‌درستی احصاء کنیم.
نتیجه این می‌شود که در یک مقطعی خودرویی را صادر می‌کنیم که اتفاقی نیازهای آن بازار را رفع می‌کند اما کمی بعد با تغییر ذائقه‌ها، عملا بدون اینکه متوجه شویم، بازار به رقبا واگذار می‌شود. ما نیازمند مکانیزم‌های نوآوری در طراحی محصول و فرآیند محصول هستیم که بتوان به‌درستی و به‌موقع نیازها که نه، آرزوهای مشتریان را در بازار کشف کرد، به‌مرحله ایده‌پردازی و تحقیقات رساند و نهایتا تبدیل به یک نوآوری در محصول کرد و آن را به‌صورت رقابتی در بازار مربوط عرضه کرد. این مسیر نیازمند ثبات رویه و شفافیت در روابط و عملیاتی است که در شبکه‌ای از ذی‌نفعان شکل می‌گیرد.
مسئله دیگری که ما در مورد صادرات قطعات داریم این است که در صنعت خودرو بدون ورود به جریان‌های اصلی گرداننده صنعت خودرو در دنیا، عملا رقابت پایدار غیرممکن است. امروز صنعت خودرو جهان دست ۱۴ برند اصلی خودروسازی و چندین مجموعه‌ساز و قطعه‌ساز بزرگ است. ما نه در سیاست خارجی و نه در سیاست اقتصادی خود جایگاهی برای ورود به این شبکه‌ها قائل نیستیم و فرض‌مان است که دارای مزیت رقابتی هستیم؛ مزیت رقابتی که ناشی از قیمت پایین انرژی است.
اما واقعیت این است که امروز سهم انرژی در ارزش‌افزوده کالاهایی مانند خودرو و قطعات پیشرفته آن، به‌قدری کم شده و برعکس جایگاه فناوری آن‌قدر بالا رفته است که ما حرفی برای گفتن نداریم. معدود صادراتی که انجام می‌دهیم، یا با زیان واقعی بنگاه روبه‌رو می‌شود(آن‌طور که برای صادرات به ونزوئلا، سوریه و... رقم خورد) یا کشور با زیان واقعی روبه‌رو می‌شود(به‌دلیل فروش کالاهایی که فقط در صورت فروش ارزان انرژی قابل رقابت هستند). خلاصه اینکه با این وضعیتی که ما با صادرات شوخی می‌کنیم، به‌نظر نمی‌رسد که این رویای ما در صنعت خودرو به این زودی‌ها جامه عمل بپوشد.
نویسنده: امیرحسن کاکایی- عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت
