به گزارش سایت خبری پرسون، این روزها خبر عبور محموله بزرگ روسی از کریدور شمال جنوب بسیاری را به وجد آورده است؛ به طوریکه حل بخش بزرگی از مشکلات اقتصادی خود را به این حادثه گره زده‌اند، کما اینکه زمانی این موضوع به برجام گرده خورده بود.
اگرچه چالش جنگ روسیه – اکراین مهمترین عامل ایجاد این فرصت برای ایران بود تا بتواند یکی از ظرفیت‌های ترانزیتی خود را فعال کند و قول و قرارهای 20 سال پیش هند و روسیه را بالاخره عملی ببیند، اما نباید فراموش کرد حتی ادامه جنگ روسیه و اکراین هم تضمینی برای ادامه این فرصت و بهره‌برداری ایران از آن نیست؛ زیرا برای استفاده از ظرفیت فعال شده باید آمادگی‌هایی کسب و زیرساخت‌هایی ایجاد شود. اگر این اتفاق محقق نشود این موقعیت دو دستی به دیگرانی تقدیم خواهد شد که برنامه‌های زیادی برای آن ریخته‌اند.
درسپتامبر 2021 نشریه «جامع دریانوردی» در مقاله‌ای به بررسی وضعیت ناوگان دریایی ایران پرداخته و اعلام کرد که به دلیل تحریم‌های امریکا، ناوگان دریایی ایران فرسوده شده است: «به طوریکه داده‌های سازمان بنادر و دریانوردی ایران نشان می‌دهد که ظرفیت حمل و نقل از طریق بنادر این کشور در سال 2020 به 130 میلیون تن رسیده که نسبت به 150 میلیون تن در سال 2019 کاهش 14 درصدی را نشان می‌دهد».
اما این مقاله در بخش دیگری اعتراف کرده که همین تحریم‌ها عاملی شد تا ایران ناگزیر شود به ظرفیت‌های داخلی خود اتکا کند. در نتیجه با اجرایی شدن طرح نوینِ ارتقای کیفیت ناوگان حمل و نقل دریایی، در اوایل سال جاری (2021)، ایران خود را در بین 20 کشور برتر جهان از نظر ناوگان کشتیرانی قرار داد و حدود 300 شناور اقیانوس‌پیما تحت مالکیت و پرچم جمهوری اسلامی قرار گرفت.
اما آنچه در این مقاله آمده فقط بخشی از تهدیدها در بخش زیرساختی حمل و نقل دریایی بود که با فشار تحریم‌ها به فرصت تبدیل شد. با افزایش تمرکز بر اقتصاد دریایی و پیشرفت طرح‌های مربوط به استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی، بنادر کشور با مشکل انبار کالا مواجه خواهند شد که یکی از راه‌های مقابله با این مشکل "بندر خشک" است. در ادامه ابتدا به بررسی ظرفیت ترانزیتی و سپس وضعیت بنادر خشک ایران خواهیم پرداخت.
ظرفیت‌های ترانزیتی ایران
ایران دارای پنج کریدور بین المللی اصلی است. اما سه کریدور (شمال – جنوب، ابریشم، جنوبی آسیا) بیش از دو مورد دیگر ( آلتید و تراسیکا که هر دو از دریای خزر عبور می‌کنند) محل توجه بوده است. این سه کریدور شامل مسیرهای زیر است:
- شمال – جنوب: از کشور فنلاند دراروپای شمالی شروع شده و به کشورهای جنوب شرق آسیا، خلیج فارس و دریای عرب ختم می‌شود.
- شرق به غرب یا همان ابریشم: قدمتی دو هزار سال دارد و با عبور از ایران، شرق آسیا را به اروپا و آفریقا متصل می‌کند. که خود دارای دو مسیر دریایی و خشکی است.
- جنوبی آسیا: آسیای جنوب شرقی را از طریق مرز میرجاوه و عبور از مرز بازرگان به حوزه‌های اروپا متصل می‌کند.
از بین این سه مورد در حال حاضر کریدور شمال-جنوب دارای بیشترین اهمیت است و ظرفیت حمل و نقل ترکیبی را داراست. یکی از مهمترین عوامل و پیش‌نیازهای توسعه در حمل و نقل ترکیبی، «بندر خشک» است.
بندر خشک چیست؟
توسعه حمل و نقل کانتینری، عامل وجودی بندر خشک محسوب می‌شود که در چند دهه‌ی اخیر نقش پررنگی در حمل و نقل جهانی داشته است. بیش از 50 درصد از ارزش تجارت جهانی دریا برد از طریق کشتی‌های کانتینری صورت می‌گیرد.
حتی اگر نقش بندر خشک را در کریدورهای صرفا زمینی در نظر نگیریم (هرچند این نقش غیرقابل چشم‌پوشی است)، نمی‌توان از نقش لجستیکی آن در بخش حمل و نقل دریایی در سطوح بین‌المللی گذشت. درواقع افزایش استفاده از کانتینر و کشتی‌های بزرگتر، فشار شدیدی بر بنادر دریایی وارد می‌کند که موجب مشکلات عدیده از جمله در مدیریت حمل و نقل و حتی محیط زیست خواهد شد.
اساسا یک بندر ساحلی برای اینکه بتواند سهم بالایی از حمل کالای کانتینری در سطح بین‌الملل را به خود اختصاص دهد، باید خدمات جابه‌جایی بار در بندر را داشته باشد تا بتواند رضایت مشتریان خود را کسب کند. امروزه یکی از فاکتورهای ارزیابی سطح کارایی یک بندر، مدت زمان رسوب کانتینر در آن بندر است. از طرفی افزایش حجم علمیات کانتینری در بنادر ساحلی با اینکه نقش مهمی در تجارت دریایی کشور دارد، اما بالتبع مشکلات خاص خود را نیز دارد که مهمترین آن داشتن پسکرانه به اندازه همه کانتینرهای وارد شده به بندر برای انبارسازی است. شیوه سنتی رفع این مشکل گرفتن زمین از دریاست که ضررش بیش از سودش بوده است و اقتصادی به نظر نمی‌رسد. راه حل دیگر استفاده از بنادر خشک است.
تعریف و کارایی بندر خشک از نظر دانشگاه گوتنبرگ، پایانه چند وجهیِ درون سرزمینی است که به طور مستقیم از طریق راه‌آهن و جاده به بندر دریایی متصل می‌شود و در واقع محلی‌است که مشتریان می‌توانند به صورت استاندارد، بارهای خود را همچون بندر دریایی ترخیص و یا بارگیری کنند.
از نظر بخش توسعه و تجارت سازمان ملل، بنادر خشک در نقاط داخلی کشور نسبت به بنادر ساحلی قرار دارند و بنابراین دارای ارتباط مستقیم با بنادر ساحلی هستند. بنادر خشک هم در کشورهای دارای ساحل و هم کشورهای محصور در خشکی به کار گرفته و در تمامی آنها شیوه‌های حمل و نقل زمینی موجب دسترسی آنها به بنادر ساحلی می‌شود.
در حال حاضر ایران دارای سه بندر خشک آپرین تهران، اصفهان و یزد است. اما هنوز به صورت جدی فعال نشده‌اند. درواقع بین کارشناسان در مورد ضرورت و ضرورت نداشتن ورود بنادر خشک به چرخه‌ی ترانزیتی کشور اختلاف است.
در سال 1394 از سوی مرکز تحقیقات و بررسی‌های اقتصادی کشور، پژوهشی با عنوان «بررسی وضعیت بنادر خشک ایران» صورت گرفت که از جمله نتایج آن این بود که اصلی ترین هدف از ایجاد بندر خشک در ایران، پشتیبانی از بندر اصلی به لحاظ کاهش ترافیک کانتینری بنادر است. در اصل با وجود بنادر خشک :
نیاز به انبار کالا در بنادر رفع و فضای خالی برای بارهای بعدی فراهم می‌شود.
بسیاری از خدمات لجستیکی که در بنادر انجام می شود به خارج از فضای بنادر انتقال می یابد که سبب افزایش کارایی فضای موجود در بنادر می‌شود.
از هجوم خودروهای سنگین به بنادر جلوگیری شده و ترافیک بنادر کاهش می‌یابد.
به جای استفاده از زمین های ساحلی گران قیمت از زمین های مرکزی و ارزان تر استفاده می‌شود.
در بخشی از این تحقیق آمده است که در سال‌های 1386 تا 1389 که به یکباره با افزایش واردات مواجه شدیم، بنادر ایران با رسوب کالا مواجه شد و مشکلات زیادی در این زمینه ایجاد شد. اگرچه امروزه ظرفیت بنادر افزایش چشم‌گیری داشته است، اما آیا این ظرفیت با حجم کالاهای وارد شده در صورت موفقیت طرح‌های ترانزیتی همخوانی دارد؟
در پژوهش دیگری که توسط الهام الهیاری در سال 1399 صورت گرفت «کاهش تراکم و تجمع ترافیک کالا در بنادر» ممترین نقطه قوت تاسیس بنادر خشک در ایران از دید کارشناسان محسوب می‌شود. در عین حال «عدم هماهنگی بین بخش‌های مختلف حمل و نقل در داخل کشور» به‌خصوص ضعف در بخش حمل و نقل ریلی از نقاط ضعف کشور در بهره‌مندی از بنادر خشک به عنوان لجستیک بنادر دریایی است.
در صورتی که عبور کریدورهای مهم ترانزیتی از کشور به عنوان یک فرصت برای ایران مطرح است، اما آماده نبودن بسترهای سخت‌افزاری و نرم‌افزاری برای حمل و نقل ترکیبی، بزرگترین تهدید برای این فرصت خواهد بود.
