به گزارش سایت خبری پرسون، علی‌اکبر احمدیان در دیدار مشاور امنیت ملی هند اظهار داشت: ایران از بالندگی هند به عنوان یک قدرت نو ظهور و یک اقتصاد بزرگ در عرصه جهانی مبتنی بر چند جانبه‌گرایی استقبال می‌کند. بندر چابهار نماد همکاری‌های دو کشور است و اجرای توافق‌ها میان دو کشور در حوزه حمل و نقل، انرژی و همکاری‌های بانکی باید تسریع شود.
«آجیت دوآل» مشاور امنیت ملی هند نیز گفت: پروژه چابهار به عنوان مهمترین بستر مناسبات اقتصادی ایران و هند باید با رفع موانع موجود به مسیر پیشرفت مورد انتظار دو کشور باز گردد. ایران و هند در جنبش عدم تعهد نقش ویژه‌ای دارند و دهلی آماده همکاری نزدیکتر با تهران برای نقش آفرینی در این نهاد بین‌المللی است.
بندر چابهار بار دیگر در حال تبدیل شدن به نقطه اصلی توسعه کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) است. روسیه، هند و ایران محموله‌های آزمایشی بیشتری را برای ماه‌های آینده برنامه ریزی می‌کنند. با این حال، با توجه به اینکه سرمایه گذاری در بنادر خلیج فارس در سطح پایینی قرار دارد و رقابت با مکان‌های همسایه در حال افزایش است، چنین برنامه‌هایی مبهم به نظر می‌رسد.
دیدارهای دوجانبه مقامات ایرانی و هندی و گفتگو در آخرین اجلاس سران سازمان همکاری شانگهای (SCO) بر اهمیت بندر چابهار در INSTC تاکید کرد. با این حال، این چیز جدیدی نیست. اینکه کریدور شمال-جنوب به طور کامل عملیاتی و ارتباطات بین روسیه و هند را فراهم کند، بسیار مهم است. چون این بندر می‌تواند کشتی‌های بزرگ را در خود جای دهد، در حالی که جایگزین آن در ایران، بندرعباس این ظرفیت را ندارد. واقعیت این است که بدون ورود سرمایه مورد نیاز، چابهار نمی‌تواند اهداف مورد انتظار را محقق کند. علیرغم اینکه هند همه‌جانبه به دنبال INSTC است و موقعیت منحصربه‌فرد چابهار را در کریدور به رسمیت می‌شناسد، به نظر می‌رسد هنوز موانعی آن را از سرمایه‌گذاری باز می‌دارد.
مشکل سرمایه‌گذاری و تحریم‌ها
لازم به ذکر است که هند منافع مستقیمی در بندر چابهار دارد. به طور خاص، این بندر توسط IPGL، یک شرکت دولتی هندی مدیریت می‌شود. سال گذشته، شرکت IPGL از سرمایه گذاری نسبتاً بزرگی به ارزش ۲۵ میلیون دلار برای تجهیز پایانه شهید بهشتی بندر به شش جرثقیل جدید خبر داد. بر اساس گزارش‌های رسانه‌های هندی، ترمینال خاصی که IPGL در آن سرمایه گذاری کرده، به نظر نمی‌رسد در حال حاضر مورد استفاده قرار گیرد. علاوه بر این، IPGL قرار بود تا ۸۵ میلیون دلار در بندر سرمایه گذاری کند. به طور همزمان، IPGL مناقصه‌های بیش از ۹۱ میلیون دلاری را برای سال مالی جاری هند (آوریل ۲۰۲۳ تا آوریل ۲۰۲۴) دارد، اما دولت هند تنها ۱۱ میلیون دلار برای توسعه بندر اختصاص داده است.
با توجه به اینکه بندر چابهار به عنوان یک منطقه آزاد تجاری است که مشمول تحریم‌های آمریکا نیست، می‌تواند در راستای تبدیل آن به یک هاب بین‌المللی، انتظار سرمایه‌گذاری از سوی دولت در این بندر را داشت. با این وجود، سرمایه گذاران بین المللی نسبت به این موضوع تردید دارند. تردید در افزایش سرمایه گذاری در بندر چابهار ناشی از دو عامل است: نخست تحریم. با وجود اینکه بندر از تحریم معاف است، کریدور منتهی به روسیه و خود روسیه به شدت توسط غرب تحریم شده‌اند. در نتیجه، بسیاری از شرکت‌ها قبل از ورود آن را در نظر می‌گیرند، زیرا ممکن است مزایای سرمایه‌گذاری در چابهار و زنجیره‌های تامین مربوطه کمتر از معایب آن باشد.
تحریم‌ها همچنان مشکلی است که باعث ایجاد تردید برای بازیگران حمل‌ونقل هند و همچنین جهانی می‌شود و می‌تواند دلیلی باشد براینکه بندر چابهار و INSTC به اهداف مورد نظر نرسند. به غیر از بخش تجاری، هند می‌تواند نگرانی‌های مشابهی در سطح دولتی داشته باشد
البته مقامات ایران تاکید دارند که می‌توان بر مشکل تحریم فائق آمد و سعی در کاهش نگرانی‌ها دارند. اما تحریم‌ها همچنان مشکلی است که باعث ایجاد تردید برای بازیگران حمل‌ونقل هند و همچنین جهانی می‌شود و می‌تواند دلیلی باشد براینکه بندر چابهار و INSTC به اهداف مورد نظر نرسند. به غیر از بخش تجاری، هند می‌تواند نگرانی‌های مشابهی در سطح دولتی داشته باشد. اقتصاد در حال رشد بر روی طناب باریک بین غرب و روسیه قرار دارد و باید به دقت حرکت‌های خود را محاسبه کند. از یک سو، می‌خواهد روابط خوب خود را با ایالات متحده حفظ کند و از گیر افتادن در تجارت منطقه‌ای با روسیه به عنوان شریک اصلی خود اجتناب کند. از سوی دیگر، گشایش در برابر اقتصاد روسیه و استفاده از INSTC به عنوان دروازه‌ای به سوی اروپا نیز یک امکان فریبنده است.
در هر صورت، هند نمی‌تواند یک رقیب پیشرو در منطقه یعنی چین را نادیده بگیرد. گزارش‌های هندی مدعی شده‌اند که چین واقعاً طرفدار توسعه بندر چابهار نیست. چون چین در بندر گوادر پاکستان که بسیار نزدیک به چابهار است، سرمایه‌گذاری بسیاری داشته است. چین برنامه‌های بزرگی برای گوادر دارد که با توجه به اینکه منطقه پیرامون بندر غنی از منابع طبیعی است، به سرمایه گذاری‌های صنعتی نیز تبدیل خواهد شد. چین در سواحل پاکستان با مسائل خاص خود مواجه است. با این وجود، به نظر می‌رسد که حل آنها با توجه به مقدار مناسب سرمایه امکان‌پذیر است و در صورتی که به نفعش باشد، از سرمایه‌گذاری دریغ نخواهد کرد.
تاثیر سازمان شانگهای بر توسعه چابهار
ایران در ۴ ژوئیه رسماً به سازمان همکاری شانگهای (SCO) پیوست و تعداد اعضای فعلی سازمان شانگهای به ۹ نفر افزایش یافت. به باور کارشناسان، این عضویت جدید در کنار کشورهای عضو روسیه و هند، پتانسیل بیشتری را برای بندر چابهار به ارمغان می‌آورد و ترانزیت از طریق ایران و کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) را تسهیل می‌کند. در سپتامبر سال گذشته، ایران یادداشت تعهداتی را برای عضویت دائم در سازمان همکاری شانگهای امضا کرد. کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای شامل چین، روسیه، هند، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و پاکستان هستند.
با عضویت ایران در سازمان همکاری شانگهای می‌توان در جهت بهره‌برداری حداکثری از بندر چابهار تلاش کرد. کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب می‌تواند به عنوان یک مسیر امن و کارآمد برای کشورهای محصور در خشکی در آسیای مرکزی برای دسترسی به اقیانوس هند عمل کند
این سازمان که در سال ۲۰۱۱ به عنوان یک گروه امنیتی در شانگهای تأسیس شد، دامنه خود را برای پوشش مسائل توسعه منطقه‌ای گسترش داده است. زیرساخت‌ها و حمل و نقل به ویژه INSTC، در دستور کار قرار دارند. نارندرا مودی، نخست وزیر هند در سخنانی ضمن تبریک ورود ایران این موضوع را تایید کرد. با عضویت ایران در سازمان همکاری شانگهای می‌توان در جهت بهره‌برداری حداکثری از بندر چابهار تلاش کرد. کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب می تواند به عنوان یک مسیر امن و کارآمد برای کشورهای محصور در خشکی در آسیای مرکزی برای دسترسی به اقیانوس هند عمل کند.
در اصل، INSTC از طریق ایران و بندرعباس انجام می‌شد. این بندر شلوغ در جنوب ایران به راه آهن هم متصل شده و نسبت به بندر شرقی آن یعنی چابهار برتری می‌دهد. این در حالی است که چابهار به هند بسیار نزدیکتر از بندرعباس است. علاوه بر این، تحریم‌های آمریکا در مورد این بندر اعمال نمی‌شود. این بندر پتانسیل ارتباط ایران با بازار هند را افزایش می‌دهد که می‌تواند بیشتر به روسیه در شمال و جنوب شرق آسیا در طرف مقابل گسترش یابد. نقطه ضعف اصلی عدم وجود اتصال راه آهن است. در حال حاضر، این بندر منتظر سرمایه گذاری بوده تا پتانسیل خود را به فعلیت برساند.
درگیری در اوکراین، تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه، محدودیت‌های روسیه برای ترانزیت به اروپای شرقی، و افزایش تجارت و ترانزیت بین روسیه و هند، توجه مسکو به چابهار را جدی‌تر از گذشته کرده است
تکمیل نشدن خط راه آهن شرق ایران مانع مهمی در روند سریع، آسان و حجم زیاد کالا و کانتینر است. این شرایط باعث شد تا گذرگاه راه آهن در مسیر شرقی INSTC از روسیه و آسیای میانه به بندرعباس در تنگه هرمز که به خطوط راه آهن سراسری ایران متصل است، اجرا شود. در حالی که بندرعباس ۶۸۰ کیلومتر با بندر چابهار فاصله دارد و در صورت فراهم شدن دسترسی ریلی به بندر چابهار، ترانزیت از هند به افغانستان، آسیای میانه و مناطق شرقی روسیه با مسافت و هزینه کمتر و سرعت بیشتر انجام می‌شود. برای غلبه بر این چالش، ایران در حال ساخت یک پروژه راه آهن به طول ۶۲۸ کیلومتر است که هدف آن اتصال بندر چابهار به زاهدان است. همچنین، درگیری در اوکراین، تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه، محدودیت‌های روسیه برای ترانزیت به اروپای شرقی، و افزایش تجارت و ترانزیت بین روسیه و هند، توجه مسکو به چابهار را جدی‌تر از گذشته کرده است.
منبع: بازار
