به گزارش سایت خبری پرسون، بهرام امیر احمدیان در یادداشتی نوشت: بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است که در جنوب شرقی کشور در ساحل دریای عمان در دهانه اقیانوس هند واقع شده است. اهمیت این بندر در امکان اتصال کشورهای محصور در خشکی افغانستان و آسیای مرکزی به آب‌های آزاد است. با اتصال راه آهن چابهار به زاهدان امکان اتصال ریلی بندر به شبکه ریلی ایران، آسیای مرکزی و ترکیه فراهم می شود.
بندر چابهار در کنار دیگر بنادر جنوبی کشور امکان اتصال ریلی به کریدور شمال-جنوب(شبکه غرب دریای خزر)را تا زمان احداث راه آهن رشت-آستارا و از آنجا با بهره گیری از راه آهن جمهوری آذربایجان و روسیه را نخواهند داشت. در عین حال در شرق دریای خزر راه آهن ایران به راه آهن ترکمنستان در پایانه اینچه برون و در استان خراسان رضوی به سرخس و ترکمنستان و آسیای مرکزی و روسیه متصل است ولی بهره برداری مورد انتظار به سبب زیر ساخت‌های حقوقی- قانونی، بانک و بیمه و ساختار اقتصادی کشورهای مسیر چندان فراهم نیست.
کریدور شمال-جنوب برای مدت طولانی مورد بحث بوده است. این اتفاق نیفتاد زیرا تجارت هند و روسیه، که قرار بود حجم عمده ای را فراهم کند، برای مدت طولانی متوقف شد. در حال حاضر تجارت دوجانبه با روسیه به بیش از 50 میلیارد دلار افزایش یافته است. بخش بزرگی از این تجارت واردات نفت است. با وجود عدم اطمینان در بسیاری از جبهه ها، واردات نفت از روسیه احتمالا ادامه خواهد داشت. بخش روسیه و ایران کریدور شمال-جنوب عملیاتی است. پس از سالها، تعامل هند با قفقاز جنوبی نیز افزایش یافته است. دهلی نو احیرا روابط نزدیکی در زمینه اقتصادی و حمل و نقل از طریق ایران با ارمنستان برقرار کرده است.طرح اولیه برای کریدور شمال-جنوب همچنین شامل گسترش ارتباطات به سایر شهرهای اروپایی از طریق روسیه بود. با توجه به جنگ اوکراین و تشدید تنش ها بین اتحادیه اروپا و روسیه، این برنامه ها دیگر امکان پذیر نیست. با این حال، مقامات ارمنی گزینه های دیگری را ارائه می دهند. بر اساس این طرح، کالاهای هندی نیز می توانند از طریق مسیر ایران-ارمنستان-گرجستان-دریای سیاه به اروپا عرضه شوند.بندر چابهار یک اتصال حیاتی است که بمبئی را از طریق راهروهای مختلف کریدور حمل و نقل بین المللی شمال و جنوب به اوراسیا متصل می کند. این کریدور که بیش از 7200 کیلومتر را پوشش می دهد، شامل مسیرهای دریایی و راه آهن و جاده ها برای اتصال بمبئی به اوراسیا و آسیای مرکزی است. این پیشنهاد در توافق سپتامبر 2000 بین هند، روسیه و ایران مطرح شد. از آن زمان، توافقنامه کریدور شمال -جنوب توسط 13 کشور از جمله روسیه، هند، ایران، ترکیه،جمهوری آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، جمهوری های آسیای مرکزی، اوکراین و عمان تصویب شده است.
بر اساس برآوردها، کریدور زمان حمل و نقل را از 45 تا 60 روز به 25 تا 30 روز کاهش می دهد و هزینه حمل و نقل را در مقایسه با مسیر کانال سوئز که اخیرا به دلیل درگیری های منطقه ای با اختلالات مواجه شده است، 30 درصد کاهش می دهد.برخی از کشورها (از جمله هند) احتمالا تعامل خود را با افغانستان افزایش خواهند داد. برای هند، اهمیت بندر چابهار در زمینه ثبات منطقه ای و تعادل نفوذ چین در منطقه کاهش نیافته است.
به همین دلایل، جیشانکار، وزیر امور خارجه هند از مقامات امریکایی خواسته است که دیدگاه محدودی نسبت به توافق بندری با ایران نداشته باشند. هند در حال حاضر سریعترین اقتصاد در حال توسعه جهان است و قرار است طی دو سال آینده به یک اقتصاد 5 تریلیون دلاری تبدیل شود. برای حفظ حرکت رشد خود و تبدیل هند به مرکز تولید جهانی تا سال 2030، دهلی نو نیاز به توسعه زنجیره های تامین انعطاف پذیر، قابل اعتماد و متنوع و اتصال به حمل و نقل در سراسر اوراسیا برای حفظ حرکت رشد خود دارد. تا سال 2030، هند پتانسیل صادرات بیش از یک تریلیون دلار را خواهد داشت که نیاز به ارتباطات قوی جدید اتصال با اوراسیا بزرگ برای رشد و رفاه اقتصادی پایدار دارد.
بندر چابهار و توسعه آن باعث تقویت تجارت بین هند و آسیای مرکزی با پتانسیل تجاری دو جانبه بیش از 200 میلیارد دلار خواهد شد .
سرمایه گذاران و شرکت های حمل و نقل هندی تمایلی به سرمایه گذاری در بندر چابهار نداشتند زیرا هند عمدتا از توافقات کوتاه مدت برای عملیات بندری استفاده می کرد. با این حال، امضای قرارداد 10 ساله با ایران در 13 مه سال جاری، اعتماد سرمایه گذاران را افزایش خواهد داد.
این گزارش همچنین سیاست خارجی قاطعانه و فعال هند را در مواجهه با اختلالات در زنجیره تامین جهانی پس از پاندمی، درگیری در اوکراین و بحران خاورمیانه برجسته می کند.
علاوه بر این، دهلی نو می تواند از مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر، که گاهی اوقات کریدور خاورمیانه از طریق مسیر غربی کریدور شمال-جنوب نامیده می شود، برای دسترسی به بازارهای اروپای شرقی، منطقه خزر و فراتر از آن استفاده کند. سیاستگذاران هندی باید سرمایه گذاری در بندر چابهار و کریدور شمال -جنوب را به عنوان یک مقابله استراتژیک با نفوذ رو به رشد منطقه ای چین در میان رقابت های ژئوپلیتیکی در نظر بگیرند.
برای این تعهد، سرمایه گذاران خصوصی که توافق 10 ساله چابهار را به عنوان یک فرصت می بینند، باید تخفیف مالیاتی دریافت کنند. در این راستا ایران باید هشیارانه عمل کند و پیشنهاد چینی ها و پاکستانی ها جهت اتصال بندر چابهار به بندر گوادر را نپذیرد، زیرا در آن صورت به سبب اندازه کوچک چابهار در برابر بندر عظیم گوادر، استقلال خود را از دست داده و هند ناگزیر از همکاری با این بندر کنار خواهد رفت.
استقلال بندر چابهار هم برای ایران و هم هند ضروری است. بندر چابهار برای ایفای نقشی که برای آن ترسیم شده است نیاز به اتصال ریلی به راه آهن سرسرای کشور دارد. راه آهن چابهار به زاهدان هنوز تکمیل نشده است. برنامه ریزی شده که در سال جاری این اتصال صورت گیرد
راه آهن بندر عباس به سرخس از سال 1375 عملیاتی شده، ولی در حد انتظار از آن برای ترانزیت بهره برداری نمی شود که بیشتر به سبب تحولات ساختار اقتصادی کشور های آسیای مرکزی است که سه جمهوری صادر کننده انرژی (قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان) بیشتر با چین در مراودات اقتصادی قرار گرفته اند که وارد کننده انرژی است.
دو کشور قرقیزستان و تاجیکستان کشورهای فقیری هستند که حجم مبادلات تجاری آنان اندک است و بطو کلی از شبه های راههای ارتباطی شرقی-غرب استفاده می کنند و بازاری در جنوب ایران ندارند که بخواهند از شبکه های ترانزیتی ایران بهره مند شوند. در عین حال هندوستان به عنوان بزرگترین اقتصاد آسیای جنوبی علاقه مند به برقراری ارتباط با افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی است که حتی در دوره شوروی نیر با آنها روابط اقتصادی داشته است.
راه‌آهن زاهدان - ایرانشهر - چابهار - میلک - سرخس در حالی یکی از مهمترین پروژه زیرساختی ریلی کشور به طول یک‌هزار و ۳۵۰کیلومتر است که قطعه اول آن به طول ۷۳۰کیلومتر، چابهار را به زاهدان و مرز میلک و قطعه دوم هم به طول ۷۶۰کیلومتر زاهدان را به بیرجند، مشهد و در انتها به سرخس متصل می‌کند.
منبع: اطلاعات
