وزیر راه و شهرسازی:
به گزارش سایت خبری پرسون، عباس قربانعلی‌بیک از پیشکسوتان و مدیران راه‌آهن ایران نوشت: بنیان راه‌آهن سراسری ایران از ابتدا به گونه‌ای طراحی شده بود که سهم بالایی را به خود اختصاص نمی‌داد؛ اما بعضی از سیاست‌های غلط هم به این مساله دامن زد و نهایتا منجر به این شد که سهم ریلی که زمانی -در اوایل دهه هفتاد و بعد از جنگ- حدود 30درصد بود، طبق اعلام مرکز پژوهش‌های مجلس در بهترین حالت در سال‌های اخیر به حدود 13درصد برسد. ضعیف شدن حوزه ریلی در این سال‌ها در حالی اتفاق افتاده که در حوزه‌های مختلف صنعتی و اقتصادی مثل برق و گاز و جاده موفقیت‌های بسیاری کسب شده است.
کاهش میزان اقبال به سیستم ریلی کشور در حالی است که راه‌آهن در دنیای امروز از جهات مختلفی دارای اهمیت است. ثبت جهانی راه‌آهن سراسری ایران کار بسیار باارزشی است و باید مورد تقدیر قرار گیرد. اما خوب است که این اتفاق را بدون حساسیت و بدون تعصب از زوایای مختلف مورد بررسی قرار دهیم. هر پدیده‌ای محاسن و معایبی دارد. موضوع ثبت جهانی راه‌آهن سراسری هم از این قاعده مستثنا نیست.
پروژه ساخت راه‌آهن آثار مثبتی داشت از جمله اتصال ما به دریای آزاد از طریق بندر امام که در آن مقطع تاریخی اهمیت بسیاری از منظر تجاری و حمل و نقل داشت. از سوی دیگر در جنگ جهانی دوم اهمیت این پروژه نمایان شد. در این مقطع حمل و نقل در این مسیر به بیش از سه میلیون تن رسید که در آن زمان رکورد قابل توجهی بود. رکوردی که حتی همین حالا هم برای راه‌آهن شمال قابل توجه است و بسیاری اعتقاد ندارند که نمی‌توان در مسیر ریلی سه میلیون تن بار جابه‌جا کرد، اما اسناد نشان می‌دهند که در آن مقطع این اتفاق افتاده است. اما در عین حال این پروژه بعد دیگری هم داشت.
اینکه در آن مقطع از تاریخ احداث راه‌آهن شمال – جنوب چقدر ضرورت داشت؟ براساس مستندات موجود، زمانی که میرزا یوسف خان مستشارالدوله تبریزی در دوران ناصرالدین شاه مطالعه روی ساخت راه‌آهن را آغاز کرد، صحبت از چند طرح بود از جمله احداث راه‌آهن از تهران به شاه عبدالعظیم و از آنجا به قم و دیگری طرح راه‌آهن تهران- مشهد. چراکه سالانه مسافران بسیاری از شهرهای مختلف برای زیارت به مشهد سفر می‌کردند. اما این طرح به‌طور کامل منتج به نتیجه نمی‌شود و در زمان رضا شاه مسیر راه‌آهن از جنوب تا تهران و بعد به بندر ترکمن می‌رسد.
ساخت این مسیر که به تازگی هم در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت شده است، 10 سال به طول انجامید و هزینه‌ای معادل 180 تن طلا دربر داشت که محاسبه آن با نرخ امروز، حدود 10 میلیارد و 80 میلیون دلار است. این هزینه در آن مقطع رقم بسیار بالایی بود و طبق مصوبه مجلس از محل هزینه قند و چای که نیاز روزمره مردم ضعیف در آن دوران بود، تامین شد. در حالی که اگر مسیر دیگری برای ساخت راه‌آهن سراسری در نظر گرفته می‌شد، مثلا مسیر پر تردد تهران- مشهد، ساخت این پروژه مبلغی حدود یک میلیارد دلار -به نرخ امروز- هزینه دربر می‌داشت و ساخت آن هم شاید کمتر از دو سال زمان می‌برد و چه بسا سرنوشت راه‌آهن با این تغییر مسیر، تغییر می‌کرد.
هر چند راه‌آهن سراسری ایران در مسیری که ساخته شده، از منظر اصول مهندسی بسیار استثنایی و کم‌نظیر است، به ویژه تونل‌های لرستان و مسیر سه خط طلا در راه‌آهن شمال کشور، اما همچنان این سوال مطرح است که آیا راه‌‌آهنی با این مختصات را در آن زمان نیاز داشتیم؟ مسیر این راه‌آهن بیشتر در تهران بندر امام برای مردم مفید بود یا مسیر تهران-مشهد؟ بدون هیچ تعصب و حساسیتی از زوایای مختلف و ابعاد مختلف مثبت و منفی ثبت این اثر در فهرست جهانی را بررسی کنیم. برای مشکلات احتمالی آن سناریو و راهکار داشته باشیم. به‌طور مثال 1400 کیلومتر از راه‌آهن سراسری ایران ثبت جهانی شده است.
ثبت جهانی یک اثر به این معناست که دیگر به سادگی نمی‌توان در آن دخل و تصرف کرد. سوال اینجاست که آیا برای راه‌آهن هم این محدودیت وجود دارد؟ به‌طور مثال اگر روزی تصمیم بر این باشد که راه‌آهن لرستان برقی شود، ضوابط ثبت جهانی این اثر مانع خواهد شد؟ در حال حاضر برخی از دوستان معتقدند می‌توان راهکارهایی برای حل این مشکل داشت. یکی از راهکارهای جایگزین پروژه‌ای است برای احداث مسیر جایگزین برای راه‌آهن جنوب که برآورد هزینه آن بین 6 تا 10 میلیارد دلار برآورد شده است. نگرانی در مورد این پروژه این است که مشابه پروژه آزادراه تهران- چالوس ده‌ها سال به طول بینجامد.
آیا با ثبت جهانی یک اثر باید 10، 20 میلیارد دلار هزینه به کشور تحمیل شود؟ این‌طور نباشد که در آینده بر ما درود و رحمت بفرستند که چرا این مسیر را ثبت جهانی کردید؟ می‌توانستید فقط 50 کیلومتر آن را ثبت کنید. تاکید دارم که اصل این اتفاق بسیار مثبت است اما برای نیازهایی که راه‌آهن کشور دارد هم باید تدابیری اندیشیده شود.
این نکته هم باید مورد توجه قرار گیرد که راه‌آهن در ایران تنها بعد تاریخی ندارد. بخش ریلی می‌تواند در صورتی که به شیوه اصولی مورد توجه قرار گیرد بخش عمده‌ای از مشکلات کشور را حل کند. حمل و نقل ریلی علاوه بر اینکه موجب کاهش تلفات جاده‌ای می‌شود و سفری ایمن محسوب می‌شود، کاهش مصرف سوخت و در نتیجه کاهش آلودگی‌های مختلف را به دنبال دارد که یکی از مهم‌ترین چالش‌ها در دنیای امروز و کشور ما محسوب می‌شود. از منظری دیگر، می‌توان گفت چند بعدی بودن مدیریت راه‌آهن و همچنین پیچیدگی موجود در ساختار آن می‌تواند این ضرورت را ایجاد کند که به صنعت ریلی به عنوان یک پیشران اقتصادی نگاه شود. همان‌طور که صنعت هسته‌ای به عنوان یک پیشران فناوری شناخته شده است. مساله راه‌آهن فقط حمل و نقل نیست، در کنار آن موارد جانبی بسیاری وجود دارد که آثار آنها کمتر از آثار کارکرد اصلی نیست.
موضوع مسکن، مساله تورم، مهاجرت و حاشیه‌نشینی، انرژی و... از دیگر مواردی هستند که نقش راه‌آهن می‌تواند در حل مشکلات مربوط به آنها حایز اهمیت باشد. می‌دانیم که موضوع مسکن یک موضوع فرابخشی است. نبود امکان تردد و نداشتن راه‌های ارتباطی سریع در بسیاری از نقاط کشور عامل مهمی در مهاجرت به شهرهای بزرگ و خالی شدن روستاها از سکنه است. در حالی که در کشورهایی مثل ژاپن که راه‌آهن سریع‌السیر احداث کرده‌اند، این امکان وجود دارد که فرد به راحتی مسیرهای طولانی بین منزل و محل کار خود را طی کند. نخستین راه‌آهن سریع‌السیر جهان را ژاپنی‌ها ساختند.
بخشی از اهدافی که ژاپنی‌ها برای ساخت این راه‌آهن داشتند، این بود که از میزان حاشیه‌نشینی کم و از شهرنشینی حومه‌ای حمایت کنند. بسیاری از ژاپنی‌ها مسیر 100 تا 300 کیلومتری بین منزل و محل کار خود را با راه‌آهن سریع‌السیر طی می‌کنند. نتیجه وجود چنین امکانی این است که مردم برای استفاده از امکاناتی که در مرکز موجود است، مهاجرت نمی‌کنند و همه در پایتخت ساکن نمی‌شوند. به نظر می‌رسد توجه به راه‌آهن و داشتن یک سیستم ریلی با جایگاه مناسب و شایسته می‌تواند بسیاری از مشکلات کشور را به صورت مستقیم و غیرمستقیم حل کند. این اتفاق تا به حال نیفتاده یا بسیار به کندی محقق شده است. به این دلیل که الگوی موفقی نداشته و برای رفع آن الگوی موجود در راه‌آهن کشور باید تغییر کند.
برخی این تصور را دارند که دلیل عدم توسعه راه‌آهن مسائل زیرساختی است، در صورتی که مشکل اولیه راه‌آهن زیرساختی نیست. اخیرا مطلبی تهیه کردم در مورد برخورد دولت‌ها از سال 1368 تا 1400 با راه‌آهن، با استناد به آمار این موضوع را در چهار دولت مرور کردم، وضعیت واقعا نگران‌کننده است و جای تاسف دارد. هر چند در دولت یازدهم و دوازدهم موضوع زیرساخت بسیار مورد توجه قرار گرفت، اما این توجه در بسیاری موارد خردمندانه نبود. راه‌آهن کرمانشاه، همدان و رشت افتتاح شد. اما کافی است بررسی کنیم که راه‌آهن کرمانشاه چه نتیجه‌ای در اقتصاد و حمل و نقل مردم کرمانشاه داشت؟ همدان چطور؟ این اقدامات با یک نگاه خردمندانه و عقلایی در حوزه ریلی انجام نشده است. مصداق امر اینکه از راه‌آهن تهران-همدان استقبال چندانی نشده است. راه‌آهن یک ساختار زنده است و نمی‌توانیم بدون توجه به بخش‌های مختلف برای آن تصمیم بگیریم، لازم است که نگاه جامع داشته باشیم. تک بعدی دیدن مساله زیرساخت یا ناوگان ره به ترکستان بردن است.
راه‌آهن ایران بیشتر از هر چیزی نیاز به تغییر پارادایم دارد. الگو در این مجموعه باید تغییر کند. مثل تغییر الگویی که در بخش اتوبوسرانی اتفاق افتاد. الگوی اتوبوس معمولی و اتوبوس BRT نشان می‌دهد مشکل اتوبوسرانی با اضافه کردن اتوبوس حل نمی‌شد، باید یک اتوبوس سریع‌السیر به این ناوگان اضافه می‌شد -که همان BRT است- که از مسیر ویژه حرکت کند و شیوه کار متفاوت با سایر اتوبوس‌ها داشته باشد.
تا به حال الگو در راه‌آهن این‌گونه بود که عده‌ای به صورت افراطی حامی توسعه زیرساخت هستند و بعضی به شکل افراطی از توسعه ناوگانی حمایت می‌کنند، بعضی هم معتقدند هم باید به زیرساخت پرداخته شود و هم به ناوگان و در عین حال الگوهای بهره‌برداری مورد توجه قرار گیرد. برای اینکه در حوزه ریلی به سبک حمل و نقل عقلایی برسیم علاوه بر اینکه باید از تجربیات جهانی استفاده کنیم، لازم است با مشارکت صاحب‌نظران و نخبگان صنعت طرحی متناسب با شرایط موجود در کشور طراحی کنیم تا پاسخگوی نیاز به حمل‌ونقل رقابتی باشد.
توجه: مطلب مندرج صرفا دیدگاه نویسنده است و رسانه پرسون در قبال آن هیچ موضعی ندارد.
منبع: اعتماد
