پرسون طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی را بررسی می‌کند؛
به گزارش سایت خبری پرسون، حمل‌ونقل یکی از اثرگذارترین شریان‌های اقتصادی هر کشور است زیرا حلقه واسط بین تولید و مصرف را برای رونق اقتصاد در جامعه ایجاد می‌کند.
در این بین حمل و نقل ریلی پیشران اقتصاد اغلب کشورهای توسعه‌یافته است و به دلیل داشتن مزیت‌هایی از قبیل مصرف کمتر انرژی، توانایی جابهجایی حجم بالای بار و غیره نسبت به سایر حالت‌های حمل و نقل کارایی بیشتری دارد، از طرفی قرار گرفتن کشورمان در چهار راه ترانزیتی دنیا، به عنوان محل اتصال چند قاره به یکدیگر، اهمیت حمل و نقل ریلی را برای کشورمان چندین برابر کرده است.
متاسفانه در سال‌های اخیر آمار حمل مسافر و بار فاصله بسیار زیادی از چشم‌اندازهای تعریف شده گرفته است، به عنوان مثال در زمینه حمل بار هدف کمی اسناد تا سال ۱۴۰۴، حمل حدود ۲۰۰ میلیون تن از بار ریلی کشور است، اما این آمار در سال‌های اخیر نزدیک به ۵۰ میلیون تن است که یک چهارم اهداف مورد نظر است.
همچنین پیرو سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه و افق چشم انداز ۱۴۰۴، راه‌آهن باید به سهم ۳۰ درصدی در حمل بار داخلی و ۲۰ درصدی در حمل مسافر داخلی برسد که در شرایط فعلی فقط ۱۰ درصد از حمل بارهای داخلی و حدود ۸ درصد از جابهجایی مسافران داخلی کشور توسط سیستم حمل و نقل ریلی صورت می‌گیرد.
خصوصیسازی ناقص در راه‌آهن؛ لکوموتیو دولتی و واگن خصوصی است
محمدجواد خسروشاهی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل، در این‌باره می‌گوید: از مهم‌ترین معضلات راه‌آهن کشورمان که موجب ایجاد وضعیت نامطلوب کنونی شده است، ساختار ناقصی است که نه به حالتی کاملا دولتی شبیه بوده و نه مانند راه‌آهن‌های خصوصی است، بلکه ترکیبی ناقص و ناکارآمد از هر دو حالت است؛ برای مثال هنوز اغلب لکوموتیو‌های موجود، در اختیار شرکت راه‌آهن قرار دارد، درصورتی که یکی از ارکان خصوصیسازی، واگذاری لکوموتیو به شرکت‌های خصوصی، جهت برنامه‌ریزی آزادانه برای چگونگی سیر ناوگان خود است.
خصوصیسازی واقعی راه‌آهن بهره‌وری را ارتقا می‌دهد
وی اضافه کرد: همچنین در شرایط فعلی، راه‌آهن به عنوان یک نهاد حاکمیتی و دولتی، متولی افزایش بهره‌وری صنعت ریلی کشور است اما اتفاقی که کاملا واضح است منجر به کاهش بهره‌وری راه‌آهن خواهد شد، زیرا نهادی که به بودجه های دولتی متصل باشد، می‌تواند به راحتی کمبود‌های ناشی از عملکرد ضعیف خود را با دریافت بودجه جبران کند درصورتی که اگر صنعت ریلی را به طور مناسب به بخش خصوصی واگذار کنیم، آن شرکت‌ها به دلیل کسب منافع و دفع ضرر به بهترین حالت ممکن از امکانات موجود استفاده می‌کنند.
متولی اصلی برنامه‌ریزی کلان حمل و نقل کشور مشخص نیست
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل ریلی اظهار داشت: از طرف دیگر متولی برنامه‌ریزی کلان حمل و نقل کشور مشخص نیست، برای مثال شاهد رعایت نشدن اولویت‌بندی‌های احداث خطوط ریلی کشور هستیم به این نحو که باوجود مشخص بودن اهمیت خطوط ریلی نسبت به یکدیگر، بارها و بارها شاهد احداث خطوط ریلی کم اهمیت بوده‌ایم که یا با توصیه نماینده استان مورد نظر در مجلس احداث شده است و یا از مجرای دیگری تصمیم‌گیری شده است، در حالی که احداث هر یک کیلومتر خط ریلی، بسته به چگونگی مسیر( شیب، فراز و غیره) برای کشور ده‌ها میلیارد تومان هزینه دارد و این هزینه باید به اثربخش ترین حالت ممکن انجام شود تا پروژه‌های پرسود‌تر بتواند درآمدزایی بیشتری برای کشور داشته باشد.
ضرورت تعیین الگوی متداول خصوصیسازی در صنعت ریلی
خسروشاهی با تأکید بر اینکه دو رکن «زیرساخت» و «بهره‌برداری» از مهم‌ترین عوامل دخیل در حمل و نقل ریلی کارآمد است، اضافه کرد: حل معضل مربوط به ساختار سازمانی در راه‌آهن، امری پیچیده نیست، بلکه کافیست مدیران عالی ریلی کشورمان به ناکارآمدی ساختار فعلی این صنعت پی برده و درپی اصلاح آن برآیند، درواقع باید مشخص کنیم که می‌خواهیم چگونه صنعت ریلی را مدیریت کنیم، یا به طور واضح‌تر از کدام الگوی متداول خصوصی سازی صنعت ریلی برای کشورمان استفاده کنیم، الگوی عمودی یا افقی؟ «الگوی عمودی» به معنای جداسازی کامل مدیریت زیرساخت از بهره‌برداری و «الگوی افقی» به معنای جداسازی نواحی کشور و ارائه اختیارات تام در حوزه زیرساخت به مدیران ناحیه مورد نظر است.
وی اظهار داشت: با توجه به کاهش درآمدهای متداولی نظیر سود حاصل از فروش نفت، استفاده از مزیت صنعت ریلی کشور می‌تواند آغازی بر بهره‌برداری از چاه نفت فراموش شده حمل و نقل باشد، قطعا روی کارآمدن مسئولان تازه نفس در حوزه ریلی و دغدغه‌مندی آن‌ها جهت مشخص شدن الگوی مورد نظر گامی بلند به سوی تحول ساختاری در صنعت ریلی بوده و پلی به سمت نجات راه‌آهن کشور از حالت نصفه و نیمه خصوصی سازی شده خواهد زد.
منبع: فارس
