به گزارش سایت خبری پرسون، رضا نیازی، مدیر تحلیل سبدگردان کاریزما درباره ظرفیت بنادر ایران در حوزه اقتصاد دریا اظهار داشت: در سال گذشته مجموع تخلیه و بارگیری بنادر کشور ۱۴۸ میلیون تن بوده در حالی که در سال ۹۶ این رقم ۱۵۶ میلیون تن رسیده است. بر اساس صحبت‌های مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی درحال حاضر ظرفیت بنادر بازرگانی ایران ۲۶۰ میلیون تن است که تنها از ۱۵۰ میلیون تن استفاده می‌شود. ظرفیت کانتینری بنادر نیز در سال ۱۴۰۰ برابر با ۲.۱۵ میلیون بود، درحالیکه در سال ۹۶ این رقم سه میلیون بوده است.
این کارشناس اقتصادی درباره نقش بنادر در توسعه ترانزیت کشور افزود: درحال حاضر ۸۰ درصد از تجارت جهانی دنیا از طریق دریا صورت می‌پذیرد که نشان از اهمیت حمل و نقل دریایی در توسعه و تجارت کشورها دارد. ایران از لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهره‌مند است و با گسترش شبکه حمل‌ونقل و ارتباطات مطمئن و کارآمد می‌تواند از این مزایا در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقاء موقعیت استراتژیک خود در منطقه به‌نحو مطلوب استفاده کند.
مدیرتحلیل سبدگردان کاریزما به معرفی مسیرهای اصلی و بنادر ترانزیتی ایران اشاره کرد و با معرفی مسیرهای ترانزیتی کلی گفت: کریدور شمال_ جنوب مسیر بندرعباس تا امیرآباد و انزلی که برخی از بنادر چابهار، لنگه، بوشهر و امام خمینی در این مسیر قرار دارند از پتانسیل بالایی در نقش‌آفرینی در توسعه تجارت برخوردارند.
مسیر ترانزیتی شرق به غرب از سرخس در مرز ترکمنستان شروع می‌شود و تا مرز بازرگان و جلفا در کشور ترکیه و آذربایجان امتداد می‌یابد و می‌تواند جایگزین مسیر باستانی جاده ابریشم باشد. همچنین نقطه اتصال شرق به غرب و شرق دور با اروپا را از طریق آسیای میانه با ایران و ترکیه به عهده دارد. مسیر بعدی، مسیر ترانزیتی سرخس _ بندر لاذقیه در سوریه است که درصورت ایجاد زیرساخت و تمهیدات مناسب با جلب همکاری کشورهای ذینفع در چارچوب موافقت‌نامه‌های ترانزیت و تجارت می‌توان این مسیر را یکی از گزینه‌های ارتباط ترانزیتی آسیای میانه به دریای مدیترانه و نهایتاً شمال آفریقا، اروپای جنوبی و قاره آمریکا به‌ویژه آمریکای شمالی و کانادا دانست. در این مسیر شهرهایی مثل سرخس، خسروی، خانقین، بغداد، القائم، دیرالزور، حلب و بندر لاذقیه قرار دارند. مسیر ترانزیتی شبه قاره هند، دریای مدیترانه و اروپا از قابلیت طرح به‌منظور توسعه تجارت و ترانزیت در کشور را دارد که از آسیای جنوب شرقی، هند و پاکستان و سپس ایران به دریای مدیترانه و اروپا متصل می‌شود.
مسیر ترانزیتی بعد از بندر امام خمینی تا شلمچه عراق است که به‌دلیل مشکلات موجود در بنادر عراق کالاهای مورد نیاز آن کشور پس از تخلیه در بنادر ایران از طریق مرز شلمچه به مقصد عراق ترانزیت می‌شوند. علاوه بر مرز شلمچه، مرز خسروی نیز قابلیت‌های لازم برای ترانزیت کالاهای مورد نیاز کشور عراق را که از بندر امام خمینی و حتی بندرعباس تخلیه شده دارد.
در نهایت مسیر شرق_ آسیای میانه از چابهار، میلک، فراه، قندهار، کابل، کندوز، ترمذ و آسیای میانه می‌توان یاد کرد که قابلیت و پتانسیل بالایی برای ترانزیت کالاهای مورد نیاز افغانستان دارد. علاوه‌براین کشور می‌تواند نیازهای ترانزیتی کشورهای آسیای میانه را نیز از مسیر چابهار، میلک، افغانستان یا چابهار، سرخس و ترکمنستان برآورده سازد.
رضا نیازی در ادامه درباره وضعیت سرمایه‌گذاری خارجی در بنادر گفت: درحال حاضر به‌دلیل وجود تحریم‌ها در کشور سرمایه‌گذاری خارجی صورت نمی‌گیرد. آخرین سرمایه‌گذاری خارجی در کشور بندر چابهار بود، درحال حاضر با وجود اینکه بیش از یک سال از پایان قرارداد دوساله هندی‌ها گذشته، درراین‌مدت نه‌تنها از اپراتور هندی به تعهدات خود در قرارداد عمل نکرده و بندر چابهار را به اهداف مورد نظر نرسانده، بلکه درخواست تعیین داوری بین‌المللی برای حل اختلافات داده و اجازه استفاده از ۶ دستگاه جرثقیل سنگین ساحلی وارد شده بندر بهشتی را هم نمی‌دهد.
با ادامه روند تحریم‌ها ورود سرمایه‌گذاران خارجی محتمل نیست، اما درصورت احیای برجام و رفع تحریم‌ها، سازمان بنادر و کشتیرانی، سیاست‌های های تشویقی برای جذب سرمایه‌گذار خارجی قرار داده که برخی از آنها شامل برخورداری از حقوق، حمایت‌ها و تسهیلات، ارائه تخفیفات و حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی، امکان واگذاری تمام یا بخشی از سرمایه‌گذاری خارجی به سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی، حمایت از سرمایه‌گذار خارجی با استفاده از سیستم بانکی کشور، اجازه مالکیت صددرصد خارجی و داشتن ۱۰۰ درصد سهام شرکت ثبت شده از سوی سرمایه‌گذار خارجی، واگذاری مالکیت زمین در صورت تشکیل شرکت ایرانی، اعمال تخفیف ۵۰ درصدی تعرفه بندری برای کالاهای ترانزیتی، اعمال تخفیف پلکانی تا ۵۰ درصد تعرفه بندری بسته به تناژ بار ورودی، حذف عوارض گمرکی در صدور محصولات درمناطق آزاد، معافیت مالیاتی ۲۵ ساله در مناطق آزاد، انتقال ارز به خارج از کشور در مناطق آزاد و آزادی کامل در خروج اصل و سود سرمایه است.
وی درباره برنامه‌های دولت برای رشد بنادر کشور گفت: طبق صحبت‌های صورت گرفته با معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی در حوزه کشتی سازی، توسعه کریدور شمال به جنوب، گسترش و توسعه ناوگان مسافری دریایی، ایمنی دریا و توسعه حمل‌ونقل دریایی گام‌های موثر و مثبتی برداشته شده و سعی در ارتباط هرچه بیشتر با همسایگان شمالی و حاشیه خلیج فارس است.
مدیر تحلیل سبدگردان کاریزما درباره همسایگان و رقابت بین ایران و آنها افزود: درحال حاضر در دنیا رقابت شدیدی میان بنادر مختلف وجود دارد و حتی بنادر سعی دارند تا سهم خود را در بازار بالا ببرند، لذا برای بالا بردن سهم در بازار و افزایش قدرت رقابت نیاز به زیرساخت‌ها و اعمال تعرفه‌های ترجیحی مشتری‌گرایی و بازاریابی بیش از گذشته است. در ۱۰ سال گذشته ۳۵ بندر تجاری خلیج فارس و دریای عمان اقدام به اجرای پروژه‌های توسعه ظرفیت کردند. نگاهی گذرا به سرمایه‌گذاری انجام شده در بنادر خلیج فارس و دریای عمان و مقایسه ساده بین راهبردها و دستورالعمل‌ها نشان می‌دهد که جریان رو به افزایش انتقال محموله‌های غیر نفتی در خلیج فارس و دریای عمان که منجر به کاهش قابل توجه در زمان و هزینه حمل‌ونقل و نیز افزایش قابل ملاحظه درآمد حاصل از معاملات می شود و نه‌تنها روی متصدی‌ها و پایانه‌ها تاثیر می‌گذارد، بلکه روی شرکت حمل و نقل، لجستیک، تحویل و ترخیص کالا، مالیات بر ارزش افزوده و اشتغال نیز تاثیر مثبت دارد.
امارات متحده عربی دارای بزرگترین سهم از بازار حوزه خلیج فارس و مهمترین بندر در منطقه خاورمیانه یعنی بندر جبل‌علی است که اکنون جایگاه نهم بین بنادر دنیا را دارد و امارات عربی موفق شده که در جایگاه نقطه اتصال شرق و غرب به خطوط کشتیرانی مطرح شود. اگر چین بهعنوان کشوری با بیشترین سهم معاملات صادرات و واردات دنیا در ۱۰ سال آینده درنظر گرفته شود نقطه تهدید برای کریدورهای ترانزیت ایران به شمار می‌رود. گوادر، در همسایگی چابهار بندری است با ده‌ها سال کار برای ساخت جاده از «سین کیانگ» و «کاشغر» در چین تا آب‌های آزاد دریای عمان.
اگر بندر گوادر تا سال ۲۰۵۰ با ظرفیت ۴۰۰ میلیون تومان جابه‌جایی با کمترین مدت زمان بروکراسی در امر ترخیص و بارگیری برسد، بنادر جنوبی ایران از چرخه ترانزیتی خارج می‌شود. بندر گوادر در مسیر جاده ابریشم دریایی و کریدور اقتصادی چین و پاکستان قرار دارد، اما زیرساخت حمل‌ونقل جاده‌ای برای پاکستان مناسب نیست. همچنین از منظر اجتماعی مردم پاکستان هنوز پذیرای حضور چینی‌ها در گوادر نیستند و ایالت بلوچستان یکی از ناامن ترین ایالات های پاکستان است. بندر چابهار می‌تواند در ترانشیپ و ترانزیت کالاهای آسیای میانه کمک شایانی به بندر گوادر کند. همچنین بیش از ۸۵ درصد فعالیت‌های صادرات و واردات کالای کشور فقط در دو بندر شهید رجایی و امام خمینی متمرکز شده و سهم بنادر دیگر تنها ۱۵ درصد است.
با نگاهی به آمار عملیات سازمان بنادر و دریانوردی در سال ۱۳۹۷ متوجه می‌شویم که حدود ۱۴۰ میلیون تن کالای غیرنفتی و نفتی بارگیری شده در بنادر ایران کمتر از هشت میلیون تن کالا از ایران ترانزیت شده که می‌توان نتیجه گرفت بنادر ایران تنها در حال ارائه خدمت به مشتریان داخلی هستند و با شاخص‌های استاندارد جهانی در جذب مشتریان خارجی برای استفاده از ظرفیت‌های بنادر کشورمان فاصله زیادی داریم. براساس داده‌های آماری استاتیک در سال ۲۰۱۷، ۱۰.۷ میلیارد تن کالا از طریق بنادر جهان بارگیری و تخلیه شده که سهم ایران از این جابه‌جایی کمتر از یک و نیم درصد، یعنی سهم اقتصاد بنادر از تولید ناخالص ملی فقط دو درصد بوده است. در سال ۲۰۱۷ مجموع درآمدهای ناشی از اقتصاد بنادر خلیج فارس و دریای عمان بیش از ۳۶ میلیارد دلار بوده که سهم ایران کمتر از ۲ میلیارد دلار است.
وی درباره مشکلات زیرساختی بنادر گفت: از مهمترین مشکلات بنادر ایران دولتی بودن آن است. دریا در کشور ما تقریباً انحصاری شده و در بیشتر موارد در اختیار دولت است. سایر شرکت‌های به‌ظاهر خصوصی نیز درواقع شرکت‌های شبه دولتی هستند. در نتیجه همانند تمام بخش‌هایی که دولت در آنها دخالت کرده و در نتیجه دخالت، قیمت‌گذاری دستوری رقابت و پیشرفت در این بازار به پایین‌ترین حد خود رسانده است. عدم سرمایه‌گذاری کافی در بنادر و تحریم‌ها از دیگر مشکلات بنادر کشور است. امروزه بنادر تنها به محلی برای انبار داده کالا محسوب نمی‌شوند، بلکه بنادر موجود در جهان سه نسل تعریف شده است و بنادر نسل سوم جدیدترین و به‌روزترین آنها محسوب می‌شوند.
این بنادر پیشرفته علاوه بر تخلیه و بارگیری، فعل‌وانفعالاتی روی کالا انجام می‌دهند که ارزش افزوده آن را ارتقا می‌دهند و حجم عملیاتی بنادر را بالا می‌برند. درحقیقت، این بنادر یک مرکز ایجاد ارزش افزوده هستند و عملا قیمت تمام‌شده کالاها افزایش می یابد، صادرات مجدد توسعه می یابد و از حمل مضاعف جلوگیری شده و با کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا نیز کاهش می یابد، لذا بنادر ایران باید به این سمت حرکت کند.
مدیرتحلیل سبدگردان کاریزما در پایان رشد و توسعه آینده بنادر ایران را با میزان سرمایه‌گذاری در حوزه زیرساخت ها، استفاده از تکنولوژی روز دنیا، ایجاد بنادر هوشمند و ترمینال‌های دیجیتال با استفاده از هوش مصنوعی، تعیین سیاست‌های تشویقی و ارائه مشوق‌های اقتصادی از سوی دولت، ایجاد رقابت میان بنادر جهت افزایش سهم و کاهش قیمت ارائه خدمات مرتبط دانست.
