به گزارش سایت خبری پرسون، درحالیکه این روز‌ها قیمت بلیط هواپیما سر به فلک کشیده و شرکت‌ها هوایی و همچنین آژانس‌های مسافرتی نرخنامه شورای عالی هواپیمایی به عنوان مرجع قیمت‌گذاری بلیط را رعایت نمی‌کنند، مشاهدات میدانی حکایت دارد، در برخی از مسیر‌های پروازی، ایرلاین‌های برای اینکه نرخ بلیط را افزایش دهند، پروازی را انجام نمی‌دهند که همین موضوع باعث سرگردانی بسیاری از مردم شده است.
به نظر می‌رسد ایرلاین‌ها با توجه به اینکه هم‌اینک نرخ بلیط هواپیما به صورت شناور است، می‌خواهند از فرصت به وجود آمده نهایت استفاده را ببرند و هرچقدر که زورشان برسد، قیمت‌ها را بالاتر ببرند، این در حالیست که این شرکت‌ها به هیج عنوان در ارائه خدمات کیفیت خود را بالا نبرده و تنها به فکر افزایش قیمت هستند.
ایرلاین‌ها به دنبال افزایش قیمت بلیط هستند
آرمان بیات کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی در گفتگو با فرارو با اشاره به اینکه شرکت‌های هواپیمایی به دنبال افزایش قیمت بلیط هستند، گفت: بر اساس ماده ۶ قانون هواپیمایی کشوری، شورای عالی هواپیمایی مرجع قانونی تعیین نرخ بلیط است، اما شرکت‌های هوایی به ماده ۱۶۱ برنامه پنجم توسعه که ناظر بر آزادسازی نرخ بلیط هواپیما است، استناد می‌کنند. البته در این ماده علاوه بر آزاد سازی نرخ و شبکه پرواز، به حذف تخفیفات موضوع خدمات ناوبری و فرودگاهی نیز اشاره شده است که شرکت‌های هواپیمایی به آن نمی‌پردازند.
وی افزود: در حال حاضر با توجه به اینکه سقف و کف قیمتی برای بلیط‌ها تعیین شده است، نرخ‌ها به نوعی شناور و در میان سقف و کف تصویبی در شورای عالی هواپیمایی بر اساس تقاضا، متغییر است. اما از آنجایی که افزایش تقاضا موجب افزایش نرخ می‌شود و همچنین افزایش عرضه می‌تواند التهاب تقاضا را تسکین و مسبب کاهش نرخ شود، زمین‌گیری ناوگان عاملی بازدارنده در افزایش عرضه صندلی است؛ لذا در چنین شرایطی مشتریان ضمن عدم دسترسی به بلیط پرواز، امکان دریافت بلیط با نرخ تعدیل شده نزدیک به کف نرخ مصوب را نخواهند داشت که خود نیاز به آسیب شناسی جدی دارد.
بیات گفت: این در شرایطی است که ایرلاین‌ها همچنان ضمن بی‌توجهی به افزایش عرضه صندلی پرواز، به دنبال افزایش سقف نرخی بلیط هستند. در واقع این چنین استنباط می‌شود محدودیت عرضه صندلی به دلایل فنی همچون فقدان قطعات، وابستگی ارزی و تحریم و یا غیر فنی و پایین نگاه داشتن میزان عرضه صندلی در فصل تابستان به عنوان دوره زمانی پر تقاضا، نشان از آن دارد که به دنبال ایجاد التهاب تقاضا و نهایتاً فروش بلیط پرواز با حداکثر نرخ تصویب شده هستند.
به گفته وی، در چنین شرایطی نیز شرکت‌های هواپیمایی به دلایلی از جمله مشکلات اقتصادی، افزایش نرخ ارز و وابستگی‌های ارزی و تحریم، درخواست افزایش سقف نرخ بلیط را مطرح می‌کنند که البته نمی‌توان تمامی شرکت‌ها را از نظر ساختاری، نوع و سن ناوگان و مقیاس فعالیت، یکسان دانست. همچنین سیاست نرخ گذاری برای شرکت‌های هواپیمایی فعلی که سرمایه گذاری ناوگان عملا مستهلک شده و یا شرکت‌های هواپیمایی فعلی که قصد توسعه ناوگان را دارند هزینه استهلاک سرمایه تنها به تعداد اضافه شده ناوگان تحمیل می‌شود و یا شرکت‌های جدید که هزینه استهلاک سرمایه را در تمامی ناوگان خود می‌بینند، نباید یکسان باشد.
بیات خاطرنشان کرد: در واقع شرکت‌هایی عمدتاً مدعی و متقاضی افزایش نرخ هستند که ناوگان آن‌ها بیش از ۱۰ سال وارد چرخه عملیاتی حمل و نقل هوایی شده و از ارزش بالایی نیز برخوردار نیستند که افزایش نرخ تنها تامین کننده منافع آن‌هاست؛ و یا آن شرکتی به دنبال افزایش نرخ است که منابع ریالی متعلق به خود را به ارز که پشتوانه کشور است، تبدیل کرده و با پرداخت آن به منابع خارجی، ۲ فروند هواپیما را وارد و عملا کمتر از ۲ سال پروازی بوده و برای کشور بهره‌وری داشته است.
بیات تصریح کرد: بنده اعتقاد دارم سیاست افزایش نرخ را نباید با روش فعلی تعیین سقف و کف پیش برد که تنها راه آن تصویب نرخ میانگین ارزش بلیط برای تمامی کلاس‌های پروازی یا ATV است که شرکت‌ها را ناچار به حفظ این نقطه میانگین می‌کند و مسافرین نیز فرصت خرید بلیط با نرخ ارزان‌تر را نیز خواهند داشت. در این حالت نرخ بلیط می‌تواند تا ۳۰ درصد نیز افزایش یابد و در برابر آن امکان کاهش تا ۳۰ درصد نیز وجود خواهد داشت.
این کارشناس حمل و نقل هوایی اضافه کرد: در حال حاضر با توجه به نظر ایرلاین‌ها مبنی بر افزایش نرخ ارز و افزایش هزینه‌های ارزی و متعاقبا ً زمین‌گیری ناوگان و مشکلات پیرامون تحریم‌ها، احتمال افزایش ۱۰ تا ۱۵ درصد سقف نرخ بلیط وجود دارد، اما به اعتقاد بنده این مشکلاتی که ایرلاین‌ها اعلام می‌کنند بیشتر بهانه است، چرا که آن‌ها با توجه به درآمد‌های عملیاتی که در سال‌های گذشته به دست آورده‌اند بایستی با مدیریت ذخیره‌سازی مالی و منابع و پیش بینی نیاز نسبت به عمر قطعات و دیگر شاخص‌های هزینه ای، نسبت به رفع مشکلات اینچنینی اقدام می‌کردند که البته در مدیریت حمل و نقل هوایی، این مسائل صرفاً مدیریت روتین نگهداری و تعمیرات ناوگان است.
وی ادامه داد: این که درآمد‌های عملیاتی حاصل شده در سنوات گذشته، چرا در این مقطع هزینه نمی‌شود، خود سوال بزرگی است که پاسخ به آن حل مسئله حمل و نقل هوایی کشور را به همراه دارد. در حقیقت فقدان منابع برای تامین نیاز‌های عمدتاً فنی، نشان دهنده این حقیقت تاسف بار است که گردش مالی حاصل شده از حمل و نقل هوایی در ادوار گذشته، به خود صنعت حمل و نقل هوایی باز نمی‌گردد که نشان دهنده بیماری جدی این صنعت است و تماماً برگرفته از سوء مدیریت و عدم آگاهی سهام داران خصوصی متصدیان بوده که این چنین می‌پندارند هر آنچه به عنوان درآمد ناخالص حاصل می‌شود، متعلق به آن‌هاست و جای تاسف است که شرکت‌های هواپیمایی دولتی به عنوان ابزار دولت در تنظیم عرضه و بازار، احوال خوبی ندارند و اجازه یکه تازی متصدیان خصوصی در اینباره فراهم شده است.
بیات با اشاره به اینکه در حال حاضر تنها یارانه سوخت است که به صورت غیر مستقیم به شرکت‌های هوایی داده می‌شود، بیان داشت: دولت به نوعی مجبور است و البته باید برای سوخت هواپیما یارانه در نظر بگیرد، چرا که با حذف این یارانه، هزینه سوخت یک هواپیمای باریک پیکر در هر ساعت پرواز همچون بویینگ ۷۳۷ یا MD که پیکره ناوگان حمل و نقل هوایی در مسیر‌های داخلی را تشکیل داده اند، از ۲ میلیون تومان به ۸۰ میلیون تومان افزایش خواهد یافت و این اختلاف هزینه میانگین ۶۰۰ هزار تومانی در هر صندلی ساعت پروازی را در نهایت باید مسافران پرداخت کنند.
وی عنوان کرد: از آنجا که حمل و نقل هوایی نقش پشتیبان دیگر صنایع راهبردی کشور را داراست، با حذف یارانه سوخت، بازار حمل و نقل هوایی دچار آسیبی جدی شده و نتیجتاً دیگر صنایع نیز آسیب خواهند دید و همچنین با کوچک شدن حجم بازار، عملا صنعت حمل و نقل هوایی غیر رقابتی بیش از پیش دچار انفعال خواهد شد چرا که ابزار هدایت راهبردی در جایگاه حاکمیت هوانوردی وجود نداشته و مردم به عنوان مصرف‌کننده نهایی منافعی نخواهند برد.
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی گفت: از طرفی بنده اعتقاد دارم مسئله امروز حمل و نقل هوایی ایران، تنها کیفیت و کمیت شرکت‌هاست که افزایش سن تقویمی ناوگان در راس این چالش قرار دارد و قطعا در طول ۵ سال آینده و اتمام عمر عملیاتی برخی از ناوگان عملیاتی موجود و عدم برنامه ریزی در جهت اجرای سیاست‌های جایگزینی، وضعیت را بیش از پیش بحرانی خواهد کرد.
وی گفت: بنده معتقدم رفع موانع بازدارنده و تسهیل گیری کسب و کار حمل و نقل هوایی با هدف رشد ناوگان و با تولد شرکت‌های جدید و با سرمایه‌های جدید است که خود موجب افزایش میزان عرضه صندلی و شکل گیری تعادل در برابر تقاضاست که بدون شک سهم بازار شرکت‌های هواپیمایی کاهش خواهد یافت و آن شرکتی پیروز است که مانع از کاهش سهم بازارش شود که این امر جزء توجه به کیفیت، کمیت، حقوق مشتری، حفظ کرامت و حرمت، توجه به منابع انسانی متخصص، مهندسی هزینه و مدیریت علمی و تخصصی نیست. مواردی که امروزه نمی‌توان در اکثر شرکت‌های هواپیمایی، آن را یافت.
