به گزارش سایت خبری پرسون، با توجه به اینکه طی سه سال گذشته از اسقاط وسایل نقلیه فرسوده غفلت شده، مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به چرایی وضعیت موجود پرداخته است.
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی چرایی وضعیت موجود را بررسی کرده و موارد زیر را به عنوان دلایل وضعیت موجود مورد اشاره قرار داده است.
۱. کاهش چشمگیر بازار تقاضای گواهی اسقاط: مطابق تجربیات جهانی اسقاط وسایل نقلیه مستلزم ایجاد و توسعه چرخه اسقاط خودرو است. ایجاد چرخه اسقاط نیز نیازمند عرضه و تقاضای پایدار گواهی اسقاط در کشور است. در بخش تقاضا، بر اساس قوانین و مقررات پیشین کشور واردکنندگان و تولیدکنندگان خودرو خریداران اصلی گواهی اسقاط بوده‌اند. طی سالیان اخیر معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از طرفی و ممنوعیت واردات خودرو به منظور جلوگیری از خروج ارز از طرف دیگر کاهش تقاضای چشمگیر گواهی اسقاط را به همراه داشته است که همین مسأله انباشت ۸۰ هزار گواهی را در مراکز اسقاط در سال ۱۳۹۷ به همراه داشت و در سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ توقف این فرایند را به دنبال داشت. در اثر این اتفاق سرمایه گذاران بخش خصوصی در حوزه اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده اقدام به خروج از این بازار کردند و سرمایه‌های آنها به سمت بازارهای غیرمولد و کاذب روانه شده است.
۲. عدم انگیزه کافی در بازار عرضه اسقاط: در بخش بازار عرضه نیز لازم است صاحبان وسایل نقلیه فرسوده انگیزه کافی برای اسقاط خودروی خود داشته باشند. لذا می‌بایست از یک طرف ارزش گواهی اسقاط جذابیت مالی لازم را برای صاحبان خودروی فرسوده داشته باشد و از طرف دیگر سازوکارهای سلبی توان لازم را برای ایجاد محدودیت بر این خودروها داشته باشند. طی سالیان اخیر به دو دلیل ذیل انگیزه لازم در عرضه گواهی اسقاط وجود نداشته است:
الف) لغو معیار کمی سن فرسودگی مطابق آئین‌نامه جدید ماده (۸) قانون هوای پاک: مطابق ماده (۸) قانون هوای پاک مالکان وسایل نقلیه موتوری موظفند خودروی خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند. این آئین‌نامه موجب تقریباً صفر شدن مشمول فرسودگی شده و همین موضوع کاهش تمایل شهروندان را برای اسقاط وسایل نقلیه نقلیه فرسوده به همراه خواهد داشت. با توجه به زیرساخت‌های موجود در کشور در حوزه معاینه فنی، نظیر عدم کنترل اصالت خودروها در مجموع می‌توان ادعا نمود که این آئین‌نامه بازدارندگی لازم را برای از رده خارج خودروهای فرسوده نخواهد داشت. علاوه بر این مراکز معاینه فنی صرفاً قادر است میزان آلایندگی خودروها را بررسی می‌کند و ایمنی و میزان مصرف سوخت خودروها ارزیابی نمی‌شود.
ب) عدم افزایش قیمت گواهی اسقاط طی دهه اخیر: علی‌رغم تورم چشمگیر در دهه اخیر، قیمت گواهی اسقاط تقریباً ثابت بوده است که عملاً انگیزه لازم برای مالکان وسایل نقلیه فرسوده از بین رفته است.
۳. عدم وجود سازوکار جامع قانونی در خصوص اسقاط وسایل نقلیه فرسوده: در بعد قانونی هر چند از سال ۱۳۸۷ قوانین و مصوبات گوناگونی با سه محور اعمال محدودیت بر خودروهای فرسوده، چگونگی تعیین سن فرسودگی وسایل نقلیه و سازوکار اسقاط وسایل نقلیه فرسوده مورد تصویب قرار گرفته است؛ لکن همچنان خلأ وجود یک آئین‌نامه جامع که دربرگیرنده وجوه مختلف و سازوکارهای سلبی و ایجابی با در نظر گرفتن همه ذینفعان این حوزه باشد حس می‌شود. ماده (۸) قانون هوای پاک نیز هر چند به مسئله وسایل نقلیه فرسوده ورود کرده است لکن سازوکاری جامع برای اسقاط وسایل نقلیه فرسوده و ایجاد چرخه اسقاط در این ماده و آئین‌نامه آن تعبیه نشده است.
۴. عدم تناسب ماهیت نظارتی ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت با جایگاه ساختاری کنونی: بر اساس قوانین موجود ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت به عنوان مرجع نظارت عالی عملیات اسقاط تعیین شده است. این ستاد به لحاظ ساختاری ذیل نهاد ریاست جمهوری فعالیت می‌کرد تا در مردادماه ۱۳۹۴ با مصوبه هیئت وزیران از نهاد ریاست جمهوری جدا شده و به یکی از مراکز زیر مجموعه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور که در واقع معاونتی در وزارت راه و شهرسازی است منتقل شده است. این در حالی است که به نظر می‌رسد ماهیتاً وظایف این ستاد نظارتی و بین دستگاهی بوده و نیازمند هماهنگی بین وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، صمت، نفت، کشور، نیروی انتظامی و سازمان حفاظت محیط زیست است. بررسی عملکرد این ستاد طی سالیان اخیر نیز بیانگر کم‌رنگ شدن نقش این ستاد در عملیات اسقاط وسایل نقلیه بوده است.
۵. تناقضات سازوکارهای قانونی موجود: در برخی از قوانین و مصوبات موجود کشور تناقضاتی وجود دارد که موجب پیچیده شدن فرایند اسقاط وسایل نقلیه شده است که در ادامه به برخی از آنها اشاره شده است:
جایگزینی سن کمی فرسودگی با معیار معاینه فنی جهت تشخیص وسایل نقلیه فرسوده در آئین‌نامه اجرایی ماده (۸) قانون هوای پاک مورخ ۰۹/۰۳/۱۴۰۰ به جای بالا بردن هزینه‌های تردد یک خودروی فرسوده (با افزایش نرخ بیمه، عدم سهمیه سوخت، تعداد دفعات بیشتر معاینه فنی در سال)، هزینه از رده خارج کردن این خودروهای فرسوده را بالا برده است.
طبق ماده (۴) آئین‌نامه اجرایی بند «ث» ماده (۳۰) قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، واردات هر یک دستگاه کامیون منوط به اسقاط حداقل یک دستگاه کامیون که از زمان ساخت آن بیش از بیست و پنج سال گذشته باشد و با ظرفیت حداکثر سه تن کمتر از ظرفیت کامیون وارداتی می‌باشد. این در حالی است که کامیون‌های وارداتی دارای ظرفیت ۴۴ تن هستند و اغلب کامیون‌های موجود در کشور مشمول این قانون نخواهند شد. علاوه بر این این آئین‌نامه بر ضرورت فعال بودن و نیز داشتن معاینه فنی معتبر برای ناوگان فرسوده اشاره نموده که عملاً فرایند خروج ناوگان فرسوده را بسیار دشوار نموده است.
تبصره «۱» ماده (۴) آئین‌نامه اجرایی بند «ث» ماده (۳۰) قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، شرط اسقاط کامیون را داشتن معاینه فنی معتبر در زمان اسقاط اعلام کرده است! که به معنای افزایش هزینه برای اسقاط کامیون است.
مطابق دستورالعمل تأسیس، فعالیت، نظارت و لغو پروانه مراکز اسقاط و بازیافت وسایل نقلیه فرسوده هر وسیله نقلیه فرسوده می‌بایست برش خورده و سپس به طور کامل پرس گردد. این الزام از طرفی در تناقض با رویکرد اقتصادی بازیافت بوده و از طرف دیگر موجب کاهش درصد فولاد در وسیله نقلیه پرس شده می‌گردد.
۶- عدم تخصیص تسهیلات برای مالکان وسایل نقلیه فرسوده: با توجه به اینکه غالب مالکان وسایل نقلیه فرسوده اقشار ضعیف جامعه هستند اجرای طرح‌های نوسازی بدون در نظر گرفتن سازوکارهای تشویقی عملی نخواهد بود. تبصره ۲ ماده ۸ قانون هوای پاک بستر قانونی خوبی برای اعطای تسهیلات ارزان قیمت جهت جایگزین کردن وسایل نقلیه فرسوده است.
