به گزارش سایت خبری پرسون، تولید و واردات خودروی اقتصادی در حالی این روزها به‌وفور از زبان وزیر صنعت، معدن و تجارت و همچنین مدیران خودروسازی کشور شنیده می‌شود که تجربه نشان داده چنین طرح‌هایی بدون توجه به ظرفیت و توانایی شبکه تامین، هزینه واقعی تولید و البته نیاز و سلیقه مشتریان، اهداف اولیه را محقق نمی‌کنند.
در این مورد اتفاقا مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی به بررسی چالش‌ها و باید‌و‌نبایدهای تولید و واردات خودروی اقتصادی پرداخته و ضمن مرور تجربه‌های داخلی به‌خصوص ماجرای ال۹۰، تاکید کرده که در تولید و همچنین واردات محصولات اقتصادی، علاوه بر پیش‌بینی صحیح از هزینه تولید، نباید کیفیت را فدای قیمت کرد.
با آغاز به کار دولت سیزدهم، بار دیگر عبارت «خودروی اقتصادی» یا همان به‌اصطلاح «ارزان» وارد ادبیات سیاستگذاران شد تا شهروندان به استفاده از چنین خودروهایی دلخوش شوند. در ابتدا حرف از تولید خودروی اقتصادی بود و سپس با مطرح شدن موضوع لغو ممنوعیت واردات خودرو، از ورود خودروهای اکونومی به کشور صحبت به میان آمد. طبق شنیده‌ها، گویا برخی خودروسازان کشور به دنبال استفاده از پلتفرم‌های متعلق به خودروهای به‌اصطلاح اکونومی خارجی هستند.
بر این اساس، شنیده می‌شود که یکی از گزینه‌های آنها خودروی اقتصادی رنو یعنی«کوئید» است، محصولی که رنویی‌ها در هند و برزیل عرضه کرده‌اند و در دوران برجام نیز قرار بود در ایران به تولید برسد.
پس از مطرح شدن موضوع تولید خودروی ارزان در کشور و با توجه به زمزمه‌های آزادسازی واردات، این‌بار پای ورود خودروهای ارزان به کشور نیز وسط آمد. وزیر صمت طی چهار ماه گذشته بارها بر واردات خودروی اقتصادی که عامه شهروندان توان خرید آن را داشته باشند، صحبت به میان آورده است. رضا فاطمی امین در آخرین اظهارنظر خود درباره واردات خودرو تاکید کرده وزارت صمت به دنبال آوردن خودروهای زیر ۱۰هزار دلار از چین و اروپا به کشور است.
هرچند عبارت «خودروی اقتصادی» در ظاهر شاید خوشایند بسیاری از شهروندان باشد، اما چند ابهام و پرسش در این مورد وجود دارد که می‌تواند ذهنیت فعلی در مورد چنین خودروهایی را تغییر دهد. مسئله نخست این است که مفهوم «اقتصادی» یا «ارزان» بودن در ذهن سیاستگذار، تا چه اندازه با تصور شهروندان از چنین خودروهایی فاصله دارد؟ اصلا خودروی ارزان از نظر شهروندان چه قیمتی دارد؟ ۱۰۰میلیون؟ ۱۵۰میلیون؟ یا کمتر و بیشتر؟
مسئله بسیار مهم بعدی به کیفیت خودروهای ارزان مربوط می‌شود. وزارت صمت صحبت از واردات خودروی زیر ۱۰هزار دلار به میان آورده و خودروسازان نیز می‌خواهند به سراغ پلتفرم‌های متعلق به خودروهای اقتصادی خارجی بروند. آیا چنین خودروهایی از منظر کیفی می‌توانند رضایت شهروندان را جلب و به کاهش سوانح و تلفات جاده‌ای کمک کنند؟ آیا خودروهای موردنظر توان پاس‌کردن استانداردهای ۸۵گانه کشور را دارند یا قرار است استانداردها قربانی تولید و واردات آنها شوند؟ این واقعیت به‌هیچ‌وجه قابل‌کتمان نیست که این روزها با توجه به اتفاقاتی مانند پاندمی کرونا و بحران ریزتراشه‌ها، قیمت جهانی خودروها رشد کرده و دیگر نمی‌توان توقع چندانی بابت استاندارد و کیفیت از خودروهای زیر ۱۰هزار دلار داشت.
از طرفی، با توجه به قیمت ارز، همین خودروهای ۱۰هزاردلاری بدون در نظر گرفتن تعرفه و سود تولیدکننده یا واردکننده، حداقل ۳۰۰میلیون تومان قیمت خواهند داشت و این قیمت برای بسیاری از شهروندان ایرانی اصلا ارزان و اقتصادی به شمار نمی‌رود. طبعا با اضافه کردن هزینه‌های مربوط به تعرفه و سود، قیمت خودروهای موردنظر بسیار بالاتر نیز خواهد رفت. البته ممکن است در بحث تولید، وزارت صمت و خودروسازان به دنبال این باشند که با داخلی‌سازی قطعات، از قیمت تمام‌شده بکاهند، اما مرور تجربه‌ها نشان می‌دهد داخلی‌سازی در خودروسازی ایران اگر هم به کاهش قیمت منجر شود، افت کیفی را به دنبال دارد.
با توجه به شرایط موجود، به نظر می‌رسد وزارت صمت و خودروسازان بهتر است با تغییر ادبیات خود در مورد خودروی اقتصادی و ارزان، مفهوم این عبارت را عین واقعیت و بی‌کم‌و‌کاست برای شهروندان جا بیندازند تا از همان ابتدا مشخص شود قرار است چه خودروهایی با چه سطحی از قیمت و کیفیت تولید یا وارد شوند. این نکته را نیز نباید فراموش کرد که در‌حال‌حاضر یکی از مشکلات اساسی شهروندان در بازار خودرو، کاهش قدرت خرید آنهاست؛ بنابراین بهتر است در کنار عرضه خودروی اقتصادی (مشروط بر رعایت سطح قیمتی و کیفی مناسب) فکری به حال بالا بردن توان خرید عامه جامعه کرد. همچنین مشروط بر رشد مناسب تولید و اصلاح سیاست‌های قیمتی، می‌توان خریدهای اعتباری و قسطی را نیز بار دیگر به راه انداخت و از این مسیر توان خرید شهروندان را در بازار خودرو ارتقا داد.
نقد مجلس به پروژه خودروی اقتصادی
اما نگاهی بیندازیم به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی که در آن ضمن برشمردن تجربه قبلی تولید خودروی اقتصادی، به چالش‌های این مسئله پرداخته و پیشنهادهایی نیز ارائه کرده است. در گزارش موردنظر آمده که دوگانه کیفیت (با تاکید بر ایمنی) و قیمت تمام‌شده خودرو، همواره محل چالش بوده است. بنابراین بیم آن می‌رود که اهداف مدنظر وزارت صمت در مورد عرضه خودروی ارزان، هم از جنبه مسئله کیفیت و ایمنی و هم از حیث پیش‌بینی قیمت، محقق نشود.
مرکز پژوهش‌های مجلس در ادامه گزارش خود گریزی به تجربه ال۹۰ زده و تاکید کرده که اگر در برنامه‌ریزی جدید به خطاهای صورت‌گرفته در آن ماجرا (به عنوان تجربه‌ای مشابه) توجه نشود، احتمال انحراف پروژه وزارت صمت از اهداف مدنظر دور از ذهن نیست. ال ۹۰ خودرویی است که در اواسط دهه ۸۰ و تحت قرارداد پلتفرم مشترک ایکس۹۰ در ایران به تولید رسید. پیش‌بینی اولیه برای قیمت این خودرو کمتر از هفت هزار دلار بود، با این حال قیمت آن عملا به حدود ۱۱هزار دلار در زمان تولید رسید. از منظر مرکز پژوهش‌های مجلس، خطاهای صورت‌گرفته به دلیل عدم‌شناخت کافی و واقع‌بینانه از شبکه تامین به‌خصوص برای ایکس ۹۰ به عنوان پلتفرمی جدید، عامل محقق نشدن اهداف قیمتی ال۹۰ بود.
این مرکز در گزارش خود، صحبت از محصول دیگری از رنو به نام «کوئید» به میان آورده و ضمن تحلیل و واکاوی شرایط قیمتی و کیفی آن، توصیه‌هایی را به وزارت صمت بابت عدم‌تکرار تجربه ال۹۰ در کوئید کرده است. بازوی پژوهشی مجلس شورای اسلامی «خودروی اقتصادی» را خودرویی دانسته که با کوچک‌سازی ابعاد، کاهش وزن، حذف برخی امکانات (آپشن‌ها)، بهینه‌سازی طراحی، استفاده از زنجیره تامین موجود و افزایش تیراژ، هزینه‌های تولید آن تا حد امکان کاهش پیدا می‌کند.
در ادامه به نام چند خودروی اقتصادی در دنیا اشاره شده که شامل رنو کوئید (نسخه هند) با قیمت پنج‌هزار و ۷۰۰ دلار، سوزوکی ماروتی مدل التو با قیمت چهار هزار و ۲۰۰ دلار، هیوندایی آی ۱۰ (نسخه هند) با قیمت هفت هزار دلار، کیا پیکانتو با قیمت ۹هزار دلار و رنو ساندرو مدل ۲۰۲۲ با قیمت حدودا ۱۲هزار دلار می‌شود.
در جدول مورنظر همچنین نام تیبا صندوقدار با قیمت ۹/ ۳هزار دلار و پژو ۲۰۶ تیپ ۲ با قیمت ۸/ ۴هزار دلار نیز آمده است. در ادامه گزارش موردنظر به تجربه تولید رنو کوئید در هند و برزیل اشاره شده است. رنو این خودرو را در سال ۲۰۱۵ در هند و دو سال بعد در برزیل عرضه کرد. طبق آمار، بیشترین میزان تولید کوئید، به سال ۲۰۱۶ و در هند مربوط می‌شود که بالغ بر ۱۰۵هزار دستگاه از آن به تولید رسیده است.
با توجه به بازار ۹/ ۲دستگاهی هند، کوئید در بهترین حالت توانسته ۶/ ۳درصد از این بازار سهم داشته باشد. نکته دیگر در مورد کوئید این است که خودروی موردنظر از سال ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۰ پیوسته روندی نزولی در تیراژ تولید داشته، به نحوی که در ۲۰۲۰ تیراژ آن نزدیک به ۶۴درصد کمتر از سال ۲۰۱۶ بوده است. دیگر آمار نزولی کوئید در هند به جایگاه فروش این خودرو مربوط می‌شود، به نحوی که در سال ۲۰۱۶ هشتمین خودروی پرفروش در این بازار بوده اما در ۲۰۲۰ به رتبه ۲۲ سقوط کرده است.
این موضوع احتمالا با تغییر ذائقه مشتریان هندی و سطح کیفی نامناسب کوئید در ارتباط است. مرکز پژوهش‌های مجلس در ادامه گزارش خود به سراغ نسخه برزیلی کوئید نیز رفته است. قیمت نسخه پایه برزیلی حدود ۴۰۰دلار نسبت به نسخه پایه هندی افزایش داشته است. قیمت کف نسخه برزیلی کوئید در سال ۲۰۱۶ حدود ۶۱۰۰دلار بوده اما در حال حاضر به ۱۳ هزار و ۴۰۰دلار رسیده است.
مرکز پژوهش‌ها با اشاره به تجربه تولید ال۹۰ در ایران، تاکید کرده که در صورت تولید کوئید یا خودروی مشابه آن در ایران، با توجه به شبکه تامین فعلی، رعایت استانداردهای ۸۵گانه و هزینه‌های مالی، ممکن است قیمت نهایی آن نسبت به نرخ پایه افزایش قابل‌توجهی داشته باشد. بنابراین اهداف اولیه قیمتی وزارت صمت در عرضه خودروی به‌اصطلاح اقتصادی محقق نخواهد شد. اما در بخش دیگری از گزارش مرکز پژوهش‌ها، به تحلیل ایمنی رنو کوئید پرداخته شده است.
بر این اساس، نسخه برزیلی کوئید که سنگین‌تر از مدل هندی است، توانسته در سال ۲۰۱۷ سه ستاره ایمنی را کسب کند. این در حالی است که نسخه هندی در تست تصادف و در بخش آسیب به سرنشینان بزرگسال، هیچ ستاره‌ای دریافت نکرده است. نسخه برزیلی نیز هرچند سه ستاره ایمنی در این بخش دریافت کرده، با این حال تست تصادف آن نشان می‌دهد شدت ضربات به بالاتنه راننده بالاست.
نکته دیگر این است که نسخه برزیلی کوئید فاقد سیستم ESC (کنترل پایداری الکتریکی) است، موردی که جزو استانداردهای ۸۵گانه خودروسازی ایران محسوب می‌شود. بنابراین در صورت تولید یا واردات کوئید، این استاندارد باید به آن اضافه شود. اما مسئله دیگری که مرکز پژوهش‌ها به آن اشاره کرده، سخت‌گیرانه‌تر شدن استانداردهای یورو انکپ است.
سه ستاره ایمنی کوئید برزیلی مربوط به سال ۲۰۱۷ و تنها مختص ایمنی سرنشینان بزرگسال و کودک است، حال آنکه در استانداردهای جدید، ایمنی عابر پیاده و نحوه عملکرد سیستم‌های فعال جلوگیری از تصادف نیز به آن اضافه شده است. بر همین اساس مرکز پژوهش‌ها پیش‌بینی کرده که کوئید برزیلی در آزمون جدید موفق به دریافت هیچ ستاره ایمنی نخواهد شد.
بازوی پژوهشی مجلس در انتهای گزارش خود تاکید کرده که هرچند با توجه به کاهش قدرت خرید مصرف‌کننده، عرضه خودروی ارزان می‌تواند دسترسی مصرف‌کننده به خودرو را افزایش دهد، اما نباید به این بهانه ایمنی فدای کاهش قیمت شود. مرکز پژوهش‌ها تاکید کرده که کم‌توجهی به ایمنی سبب افزایش تلفات و تصادفات جاده‌ای می‌شود و این موضوع علاوه‌بر ایجاد آسیب‌های اجتماعی، خود به‌شدت هزینه‌زاست.
در ادامه گزارش آمده که در پروژه تولید خودروی اقتصادی باید به استفاده از پتانسیل پلتفرم‌های موجود، ذائقه مصرف‌کننده و مدیریت قیمت تمام‌شده نیز توجه کرد تا اهداف موردنظر به صورت مطلوب برآورده شود. همچنین باید به این نکته توجه کرد که هدف از تولید خودروی ارزان، تسهیل حمل‌ونقل دهک‌های کم‌درآمد جامعه است و این هدف را از طریق سایر مسیرها مانند اعطای تسهیلات خرید خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی و ترویج استفاده از خودروهای اشتراکی نیز می‌توان برطرف کرد و تولید و واردات خودروی ارزان تنها مسیر برای رفع این نیاز محسوب نمی‌شود.
مرکز پژوهش‌های مجلس همچنین معتقد است با توجه به وجود سه پلتفرم SP۱۰۰، PFI و داچیا B۰ که امکان تولید خودروی جدید روی آنها وجود دارد و همچنین هزینه بالای ایجاد پلتفرم جدید (حدود ۴۰۰میلیون یورو برای کوئید)، بهتر است تا حد امکان از زیرساخت پلتفرم‌های موجود استفاده شود تا از کاهش مقیاس تیراژ و افزایش هزینه تولید جلوگیری به عمل بیاید. در نهایت اینکه مرکز پژوهش‌های مجلس قرار داشتن رنو کوئید در کلاس A و جثه کوچک آن را چالشی دیگر دانسته و تاکید کرده که چون بیشتر خودروهای به‌فروش‌رفته در بازار ایران دارای ابعاد بزرگ‌تر و جزو کلاس B هستند، بهتر است در پروژه خودروی اقتصادی به ذائقه شهروندان توجه شود.
منبع: دنیای اقتصاد
