به گزارش سایت خبری پرسون، فرهاد تقوامنش تحلیلگر ارشد تجارت و اقتصاد بین الملل در یادداشتی نوشت: رقابت پذیر کردن در فاکتورهای زمان، هزینه و تسهیل عبور کالای ترانزیتی از طریق بنادر و عبور ازکریدورهای بین‌المللی می تواند تاثیر زیادی بر توسعه تجارت و بازرگانی بنادر شمالی و جنوبی کشور داشته باشد. در این میان سرمایه گذاری مشترک بلند مدت مبتنی بر تعهد بار در بنادر از طریق کشورهایی که از مسیر کریدورها استفاده می کنند، میتواند به پایداری و نقش آفرینی آنها در مسیر ترانزیتی کمک شایانی کند. در حوزه زنجیره تامین باید حلقه های متفاوتی در کنار یکدیگر قرار گیرند و با تعامل و همکاری دستگاه ها و ارگان های مختلف به گونه ای کار پیش برود که حاصل آن کاهش هزینه مسیر، کاهش زمان انتظار و کاهش بوروکراسی اداری و حضور مشتریان باشد. چنانچه در تحقق این هدف کلان برای کشور همه ارگانها و دستگاهها همگرائی و همراستائی برای یکپارچه سازی مدل عبور کالا از کریدور های بین المللی ترانزیتی عبوری از کشور نداشته باشند به هیچ عنوان نمی توان از ظرفیت های ترانزیتی کشور برای توسعه اقتصاد کشور بهره کافی برد.
یکی دیگر از فاکتورهایی که می تواند بر توسعه و بهره گیری از کریدورهای بین االمللی ترانزیتی عبوری از بنادر ایران نقش اساسی ایفا نماید، بهره گیری از ظرفیت های شرکت های کشتیرانی بین المللی مهم متردد در بنادر مهم دنیا و منطقه می باشد تا با ادغام با شرکت های اپراتوری بزرگ کشور ویا مدیریت مستقل پایانه های بندری بنادر، هم در جذب بار و هم حمل بار بطور یکپارچه عمل نمایند. این مدل در تمام دنیا بویژه در حال حاضر که تغییرات اساسی در سایز کشتیها بویژه کشتی های کانتینربر در حال وقوع است، از جمله مدل های پذیرفته شده در حمل و نقل دریایی محسوب می گردد.
بیش از 20 ارگان نظارتی و دولتی مختلف در حوزه ترانزیت کالا دخیل هستند، زمانی که در مورد یک کریدور صحبت می کنیم باید مسائل مختلفی از جمله ورود بار به بندر، خروج بار از بندر، ترانزیت کالا و موانع ترانزیتی، حوزه سرزمین اصلی، مرزها و سایر موارد را مدنظر قرار دهیم و بدانیم که صرفا با همکاری در بخش های مختلف زنجیره تامین فعالیت ها مطلوب پیش می رود.
اتصال کریدورها به بنادر، نقش بسیار مهمی را در توسعه، پویایی و رونق بنادر و اقتصاد کشور ایفا می کنند. در تاریخ 12 سپتامبر سال 2000 میلادی وزرای حمل و نقل، ایران، هند و روسیه، سند موافقتنامه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال - جنوب را در سن پترزبورگ امضا کردند که بر این اساس مسیر اصلی بین شمال - جنوب شامل بمبئی، بندر عباس، بنادر شمالی ایران، دریای خزر، بندر آستاراخان یا لاگان روسیه و مسکو و شمال اروپا می‌باشد که در این زمینه لازمست بندر چابهار با توجه به موقعیت جغرافیایی ویژه ، طرح های توسعه اجرا شده و پیش بینی شده و با توجه به ظرفیت های کنونی و آتی توافق نامه بین ایران، افغانستان و هند موسوم به توافقنامه چابهار به این مسیر اضافه گردد. (در روز 5 مارس 2021 وزیر امور خارجه هند “اس جایشنکار” در یک سخنرانی در اجلاس دریایی هند گنجاندن بندر چابهار به کریدور شمال- جنوب را خواستار شد).
هند نزدیک به سه دهه است که توسعه بندر چابهار در آبهای دریای عمان را در نظر داشته تا سوای انگیزه افزایش روابط تجاری با ایران بتواند از پتانسیل های این بندر در مسیر ترانزیت کانال شمال- جنوب “INSTC” برای دسترسی به بازارهای اروپایی استفاده نماید. اتحاد آسیای جنوبی با خاورمیانه، قفقاز، آسیای مرکزی، روسیه و اروپا توسط این دالان تجاری هدف همه کشورهای مسیر، خصوصا هند است که با ایجاد فرصت های اقتصادی و پویایی ژئواکونومیک می تواند منجر به تغییر ژئوپلیتیک در اوراسیا شود. هند با لحاظ داشتن چابهار به عنوان نقطه کانونی کریدور شمال- جنوب در تلاش برای سمت و سو دادن این تغییرات ژئوپلیتیک در جهت منافع ملی خود است.
با شروع قرن بیست و یک اهمیت ژئواکونومیک و ژئوپلیتیک پروژه های ارتباطی اقتصادی و حمل و نقل منطقه ای در سیستم روابط بین الملل رو به افزایش نهاده و پروژه بین المللی کریدور حمل و نقل شمال- جنوب به عنوان حلقه تجارت میان آسیا و اروپا از جایگاه ویژه ای برخوردار است.
لزوم بهره گیری حداکثری از زیرساختهای موجود و پرداختن به تجاری سازی کریدورهای حمل و نقل، بهره گیری از ابزار های بازار یابی بین المللی، حل مشکلات فرایندی و قانونی، ایجاد مزیت های رقابتی تجاری و اقتصادی در کریدور و همکاری نزدیک ملت ها و فرهنگ ها برای ایجاد توسعه اقتصادی هر طول کریدورهای بین المللی راهکاری دستیابی به اهداف مورد نظر به شمار می‌رود. ترانزیت در کریدورهای بین المللی فقط به مفهوم جابجایی بار بین چند کشور نیست. بنابر‌این بنادر و مراکز لجستیک تولید کننده بار علاوه بر ایجاد توسعه پایدار، می توانند مدل ترانزیت را از شکل واسطه بودن برای جابجایی صرف کالا تغییر دهند و با ایجاد زنجیره های تامین بین المللی در ترانزیت گروه کالایی‌های خاص، ایجاد مزیت رقابتی کند.
برای بهره گیری از سرمایه گذاری های صورت گرفته در بنادر لازمست به فاکتورهای اشاره شده توجه جدی گردد.کریدور شمال-جنوب نسبت به کریدور شرق-غرب اهمیت بیشتری دارد و باید تسهیلات و شرایط عبور کالا و کانتینر از این مسیرها در داخل کشور به بهترین شکل یکپارچه سازی و هماهنگ فراهم شود که قطعا لازمست برای هر مسیر ترانزیتی "مدل یکپارچه عبور" با هماهنگی کلیه سازمانها و نهادها و با در نظر گرفتن مقررات ناهمگون و مختلف بخشی با شناخت مسیر های جایگزین سایر کشورهای منطقه طراحی و اجرا گردد.
این شبکه ترانزیتی می تواند به کشورهای مسیر اجازه دهد تا از آن به عنوان مسیر جایگزین کانال سوئز استفاده نمایند. از نظر تئوری این کریدور می تواند فاصله مسیر دریایی فعلی از طریق کانال سوئز را از 16،000 کیلومتر به 7،200 کیلومتر کاهش دهد و زمان سفر بین جنوب آسیا به شمال اروپا را از 60 به 30 روز تقلیل بخشد که به طور قابل توجهی موجب کاهش هزینه های حمل و نقل در سطح قاره ای خواهد شد.
اما این پروژه تاکنون نتوانسته بر نقایص موجود غلبه نموده و به مرحله عملیاتی شدن ارتقا یابد. مسائل و مشکلات مربوط به ضعف زیرساخت ها در مسیر و تنش ها با ایران پس از تحریم اقتصادی از سوی اتحادیه اروپا و همچنین اختلالات ناشی از پاندمی کووید 19 از جمله موانع موجود برای عملیاتی شدن کریدور فوق محسوب می شوند.
پروژه کریدور شمال-جنوب برخلاف سایر سازمان های بین المللی فاقد سازوکارهای لازم در حهت رسیدگی به مسائل عملیاتی موجود در زمین، مشکلات مربوط به ترانزیت و اسناد گمرکی، عدم قوانین مشترک عبور از مرز بوده و عدم شفافیت در مسائل مربوط به بیمه و تبادل داده ها بین کشورهای عضو از چالش های موجود برای کشورهای منطقه در اتصال نهایی این کریدور است.
گرچه پروژه کریدور شمال-جنوب برای مدت قابل توجهی مسکوت مانده، با این حال همگرایی مجدد کشورهای هند، ایران و روسیه به عنوان ارکان اصلی این شبکه عظیم با پیگیری منافع ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی در منطقه اوراسیا می تواند این پروژه را از فاز تئوری کنونی خارج و با وارد شدن به فاز عملیاتی به اهداف اولیه آن جامه عمل بپوشانند. این سه کشور می بایست با قبول مسئولیت بیشتر با همکاری های منظم و پیشرفته با دیگر کشورهای شریک در کریدور در ایجاد گروه های مطالعه مشترک و کاری در زمینه همکاری های حمل و نقل و تشکیل جلسه سالانه گروه های فنی برای پیگیری تحولات به رفع موانع موجود بپردازند تا فضای مطلوبی را برای فعال سازی مجدد و تحقق پتانسیل کامل این طرح بلند پروازانه ایجاد نمایند.
فرهاد تقوامنش/ تحلیلگر ارشد تجارت و اقتصاد بین الملل
