عضویت در شورای شانگهای و سیاست های دولت برای جا گرفتن در پلتفرم مشترک

به گزارش سایت خبری پرسون، فرهاد تقوامنش سیاستمدار و تحلیلگر ارشد مسایل سیاسی و استراتژیست در یادداشتی نوشت: ظرفیت های سازمان همکاری شانگهای و همچنین توانمندی های آن با توجه به عضویت دو عضو از پنج عضو دائم شورای امنیت در این سازمان، دارا بودن بیش از یک سوم جمعیت جهان، وسعت قابل توجه و توانمندی های اقتصادی نوید یک ائتلاف بالقوه توانمند را میدهد و اگر چهار کشور عضو ناظر مغولستان، ایران، پاکستان و هند نیز به جمع اعضا اضافه گردند، سازمان شانگهای با جمعیتی حدود 7/2 میلیارد نفر و وسعت حدود نیمی از کره زمین به موقعیتی مهمتر دست خواهد یافت.

جمهوری اسلامی ایران به عنوان یک کشور در حال توسعه به گسترش تعاملات خود بر مبنای یک سیاست خارجی توسعه محور با سایر کشورها نیازمند میباشد. سازمان همکاری شانگهای با توجه به حضور چین، روسیه و هند زمینه مناسبی جهت دستیابی به اهداف توسعه محورانه ایران میباشد. ورود به این سازمان میتواند اقتصاد ایران را به اقتصاد کشورها و مناطق پیرامونی خود پیوند زده و قلمرو بزرگی در حوزه های جغرافیایی مختلف از شرق و جنوب شرق آسیا، منطقۀ آسیای مرکزی و روسیه ایجاد کند که به حتم در افزون شدن منافع اقتصادی کشورمان مؤثر خواهد بود. پیامدهای اقتصادی عضویت دائم ایران در سازمان همکاری شانگهای را می توان در موارد زیر خلاصه کرد: 1 .گسترش همکاریها در حوزه انرژی و زمینه مناسب جهت ایجاد ائتلاف های جدید در این خصوص، برای مثال اوپک گازی؛ 2 .حفظ و گسترش بازار مصرفی بزرگ و بادوآم برای نفت و صادرات غیرنفتی و رفع نیازمندی های تکنولوژیک و منابع مالی مورد نیاز برای توسعه صنعتی با توجه به ظرفیت کشورهای عضو؛ 3 .گسترش و تقویت منافع اقتصادی ایران با احتمال گره خوردن منافع اقتصادی سازمان شانگهای با کشورهای آسه آن، ژاپن و کره جنوبی؛ 4 .ایجاد مانع در جهت تحریم های جدید در شورای امنیت؛ 5 .ایجاد یک بازار جایگزین بزرگ و بادوام جهت توسعه صادرات کشور بویژه در برابر بازارهای تحریمی.

ایران کشوری است که برای عضویت در نهادهای منطقه ای باید اقدامات موثر تری انجام دهد. مثلاً کشورهای پیرامونی جمهوری اسلامی از جمله کشورهای عرب حاشیۀ خلیج فارس در نهادهای مختلفی از جمله اتحادیۀ عرب، شورای همکاری خلیج فارس و... حضور دارند و از مزایای عضویت در این نهادها بهره میبرند. در شمال ایران نیز کشورهای حوزة «سیایاس» سازمانهای مختلفی از جمله سازمان کشورهای همسود، سازمان پیمان امنیت جمعی و... را تشکیل داده و در شرق و غرب نیز روندها و سازمانهای منطقه ای بسیار وجود دارد که کشورهای مختلف در آنها عضویت داشته و طی آن به افزونسازی منافع خود مبادرت میکنند. در این میان، ایران تنها در یک سازمان منطقه ای یعنی اکو عضویت دارد که سازمان اقتصادی محدود و فاقد ابعاد امنیتی و استراتژیک است.

امروزسازمان همکاری شانگ‏های به ‏عنوان یک سازمان مهم منطقه­ای در پیشبرد یکپارچه­سازی تجاری در بین اعضای خود مطرح است. از آنجا که اکنون ایران به‏عنوان عضو ناظر در پیمان شانگهای محسوب می­شود و در مرحله الحاق به این پیمان قرار دارد با عضویت ایران و سناریو ممکن کاهش 25، 50 و 75 درصدی نرخ­های تعرفه (آزادسازی ناقص) و حذف 100 درصدی (آزادسازی کامل) نرخ­های تعرفه بر روی ۱۳ کالای عمده صادراتی که به‌طور متوسط 70 درصد از حجم صادرات ایران به کشورهای عضو سازمان شانگهای را تشکیل می­دهند، میتواند، موجب خلق تجارت و افزایش رفاه برای ایران و سایر کشورهای عضو بشود.

از نقطه نظرتجاری و تاثیر اقتصادی عضویت دائم ایران در سازمان همکاری شانگهای بر توسعه حمل و نقل و ترانزیت و سواحل موارد ذیل را میتواند بر شمرد.

1. با توجه به توافق نامه بین المللی بین ایران، افغانستان و هند برای توسعه بندر چابهار لازمست برد اقتصادی این توافق نامه گسترش یابد و کشورهای حوزه CIS و هند که در سازمان شانگهای هم عضویت دارند، و با بهره گیری از ظرفیت های کریدورهای بین المللی با محوریت ایران که مدتی این نقش محوری را از دست داده است و بااستفاده از ظرفیت های تجاری صادراتی و وارداتی کشورهای مذکور گسترش داد. افغانستان نقطه پیوند کلیدی منافع متقابل ایران و این سازمان محسوب می‌شود.
2. ایران میتواند از طریق عضویت در این سازمان نقش متمرکز تری را در کریدورهای بین المللی ترانزیتی که در ذیل آمده از طریق بنادر خودایفا کرده و با یکپارچه سازی تعرفه ای و غیر تعرفه ای، اسنادی و ایجاد مزیت های رقابتی و همچنین توسعه و پذیرش سرمایه گذاری های مشترک منطقه ای در بنادر و پسکرانه های آن بویژه برای کشورهای عضو و ناظر مجددا نقش خود را در این مسیرها احیا و بنادر خود را از این منظر توسعه داده و جایگاه بنادررا در مبادلات منقه ای و بین المللی ارتقاء دهد.
3. در تاریخ 12 سپتامبر سال 2000 میلادی وزرای حمل و نقل، ایران، هند و روسیه، سند موافقتنامه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال - جنوب را در سن پترزبورگ امضا کردند که بر این اساس مسیر اصلی بین شمال - جنوب شامل بمبئی، بندر عباس، بنادر شمالی ایران، دریای خزر، بندر آستاراخان یا لاگان روسیه و مسکو و شمال اروپا می‌باشد که در این زمینه لازمست بندر چابهار هم مطابق توافق نامه بین ایران ، افغانستان و هند به این مسیر اضافه گردد.

1. کریدور شرق- غرب (Trans Asian Railway)

مسیر زمینی سراسری آسیا - اروپا از چین تا اروپا امتداد یافته است و از آسیای میانه عبور می‌نماید. هدف از تعریف کریدور شرق ـ غرب انتقال کالا از آسیای میانه و چین و شرق آسیا به اروپای شمالی، مرکزی، جنوبی و غربی می‌باشد.

کریدور مذکور بر حسب چگونگی عبور از دریای خزر به سه شاخه تقسیم می‌شود:

الف) شاخه شمالی: کریدور شمالی برای سهولت جابجایی کالا بین آسیای مرکزی و اروپا از طریق روسیه و روسیه سفید یا اوکراین تعریف شده است.زیربنای این کریدور بسیار وسیع و توسعه یافته است و به طور سنتی وظیفه جابجایی کالا بین ایالات شوروی سابق و نیز بین شوروی سابق و اروپای غربی و مرکزی را بر عهده داشته است. به علت حجم ترانزیت بالای سه کشور قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان با اروپا، این سه کشور به عنوان مبدأ ترانزیت کالا بین آسیای میانه و اروپا در نظر گرفته می‌شود.

ب) شاخه مرکزی: کریدور میانی یا مرکزی برای جابجایی کالا از طریق بندر ترکمن باشی (ترکمنستان) و با قطع دریای خزر، جهت رسیدن به بندر باکو و از باکو مسیرهای متفاوتی دارد که به شرح زیر می‌باشد:

1ـ در امتداد راه آهن آنسوی قفقاز به بنادر پوتی (Poti) و یا باتمی (Batumi) در گرجستان واقع در دریای سیاه و در امتداد دریای سیاه به بنادر اوکراین (اودسا Odessa ) و ایلشوسک (lyshusk) و بلغارستان (وارنا بورگاس Burgas) یا رومانی و سپس اروپای غربی

2ـ از ساحل غربی دریای خزر به سمور (Samur)، در مرز بین روسیه و آذربایجان و سپس از طریق روسیه و اوکراین به اروپای مرکزی.

3ـ با عبور از آذربایجان و گرجستان در امتداد خط اسوی قفقاز به وسلوی (veceliye) در مرز بین روسیه و گرجستان به اروپای غربی از طریق روسیه و اوکراین

4ـ در امتداد جنوب آذربایجان و با عبور از ارمنستان به آخوریک (Akhurik)و سپس از طریق ترکیه به کریدور جنوبی

کریدور میانی به کریدور تراسیکا (Trasica) نیز معروف می‌باشد که اصلی‌ترین کریدور رقیب برای عبور کالاهای ترانزیتی کشورهای آسیای میانه به اروپا، از طریق ایران می‌باشد.

ج) شاخه جنوبی: هدف از تعریف این کریدور ایجاد ارتباط بین جنوب شرق آسیا و جنوب چین و نیز آسیای میانه با اروپا می‌باشد. در مطالعات اسکاپ اهداف و اولویتهای زیر برای این مسیر در نظر گرفته شده است:

1ـ اتصال پایتخت به کشورها

2ـ اتصال مراکز صنعتی و تجاری، از جمله مناطق آزاد تجاری

3ـ اتصال به بنادر دریایی و رودخانه‌ای مهم

4ـ اتصال به ترمینالهای کانتینری مهم در داخل کشورها

با توجه به محدودیتهای فوق و پس از بررسی‌‌های به عمل آمده دو نوع مسیر ریلی در این کریدور مشخص شده است:

1ـ مسیرهایی که دارای اهمیت بین المللی بوده و بدون وقفه حمل ونقل بار بین جنوب شرقی آسیا با جنوب غربی چین، آسیای مرکزی و جنوب آسیا را با اروپا برقرار می‌کند.

2ـ مسیرهایی که دارای اهمیت منطقه‌ای و داخل کشوری می‌باشند و بنادر و نقاط داخلی کشورها را به هم متصل می‌کنند.

2- کریدور شمال- جنوب (Nostrac)

تا پیش از شکل‌گیری کریدور شمال جنوب، صاحبان کالا و بازرگانان حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند برای ارسال کالای خود به اروپای مرکزی، شمال اروپا و روسیه عمومأ از مسیر دریا و آبهای آزاد استفاده می‌کردند. در این شیوه حمل، کالاها ازطریق اقیانوس هند، دریای عمان، خلیج عدن، دریای سرخ و کانال سوئز به دریای مدیترانه راه می‌یابند.

کالاهایی که مقصد نهایی آنها جنوب روسیه و اوکراین است از طریق دریای سیاه به بندر اودسا و کالاهایی که مقصد آنها اروپای شمالی و شمال روسیه است نیز با گذر از تنگه جبل الطارق، اقیانوس اطلس، دریای مانش و دریای بالتیک به شمال اروپا، هلسینکی یا بندر سن پترزبورگ انتقال می‌یابد. این شیوه بسیار زمانبر و پر هزینه است در حالیکه استفاده از کریدور شمال ـ جنوب زمان جابجایی را تا نصف و هزینه ها را تا 30% کاهش می‌دهد.

برای تعیین مسیرهای موجود در کریدور شمال- جنوب، نظرات مختلفی وجود داشته و مسیرهای متعددی برای این انتقال در نظر گرفته شده است که اغلب این مسیرها وظیفه ایجاد ارتباط ترانزیتی بین کشورهای شبه قاره و نیز کشورهای حوزه خلیج فارس یا اروپا را بر عهده دارند. کریدورهای پیشنهادی به شرح زیر می باشد:

• 1ـ بمبئی ـ بندر عباس ـ بندر امیر آباد یا خطبه سرا ـ بندر لاگان یا آستاراخان- (هلسینکی، مسکو، برلین، وین)
• 2ـ کراچی ـ میرجاوه ـ بندر امیر آباد یا خطبه سرا ـ بندر لاگان یا آستاراخان ـ (مسکو، هلسینکی، برلین، وین)
• 3ـ دبی ـ بندر عباس ـ بندر امیر آباد یا خطبه سرا ـ بندر لاگان یا آستاراخان (مسکو، هلسینکی، برلین ، وین)
• 4ـ ریاض ـ بندر امام ـ بندر امیر آباد یا خطبه سرا ـ بندر لاگان یا آستاراخان ـ (مسکو، هلسینکی ، برلین، وین)
• 5ـ کویت ـ بندر امام ـ بندر امیر اباد یا خطبه سرا ـ بندر لاگان یا آستاراخان ـ (مسکو، هلسینکی، برلین، وین)
• 6ـ بغداد ـ تهران ـ امیر آباد یا خطبه سرا ـ بندر لاگان یا آستاراخان ـ (مسکو، هلسینکی، برلین، وین )
• 7ـ عشق آباد ـ سرخس ـ تهران ـ امیر آباد یا خطبه سرا ـ لاگان یا آستاراخان ـ (مسکو، هلسینکی، برلین، وین)
• همانطور که مشاهده می‌شود در تمامی کریدورهای فوق مسیر بندر امیر آباد یا خطبه سرا ، بندر لاگان یا آستاراخان که از دریای خزر می‌گذرد مشترک می‌باشد که این مسیر شاخصه اصلی کریدور شمال ـ جنوب می‌باشد.

نویسنده: فرهاد تقوامنش سیاستمدار و تحلیلگر ارشد مسایل سیاسی و استراتژیست