تنگه هرمز کلید شکوفایی اقتصاد دریامحور

به گزارش سایت خبری پُرسون، محمدعلی رحیمی‌نژاد با تأکید بر اهمیت اقتصاد دریامحور، تنگه هرمز را کلید تبدیل مزیت ژئوپلیتیکی ایران به مزیت اقتصادی دانست و خواستار تقویت زیرساخت‌ها و دیپلماسی اقتصادی شد.

محمدعلی رحیمی نژاد پژوهشگر مسائل بین‌الملل نوشت:

تعامل با کشورهای جهان و تامین زیرساختهای به روز دو مساله اصلی در تحقق ظرفیت‌های اقتصاد دریامحور کشورمان هستند. در اختیار داشتن مدیریت تنگه هرمز بدان معناست که مشکل تحریم و به تبع آن تعاملات محدود دریایی با جهان حل خواهد شد. در واقع کشورهای ذینفع ناچار به تعامل به ایران خواهند بود که همین مساله هر دو مشکل را حل و فصل می‌کند.

توسعه اقتصادی یکی از ارکان اصلی پیشرفت هر کشور است که دستیابی به اهداف اجتماعی، فرهنگی و سیاسی را تسهیل می‌کند. رقابت‌های منطقه‌ای و جهانی به‌ عنوان متغیرهایی شتاب‌دهنده یا بازدارنده، نقش مهمی در مسیر توسعه اقتصادی کشورها ایفا می‌کنند. این رقابت‌ها می‌توانند با جذب سرمایه‌گذاری خارجی، افزایش بهره‌وری، نوآوری و تقویت جایگاه بین‌المللی، فرصت‌هایی برای توسعه ایجاد کنند، اما در صورت مدیریت نادرست، چالش‌هایی را نیز به همراه دارند. توسعه اقتصاد دریامحور یکی از ارکان اصلی پیشرفت اقتصادی کشورهای توسعه یافته و فرصتی برای ارتقاء سطح رفاه جوامع بوده و هست. کشور ما با وجود برخورداری از 5800 کیلومتر (880 کیلومتر شمال و 4900 کیلومتر جنوب) خط ساحلی و همسایگی آبی با 12 کشور از 15 کشور منطقه سهم بسیار ناچیزی از اقتصاد دریا داشته است. طبق آمارهای جهانی میانگین سهم ایران از اقتصاد دریا طی 4 دهه اخیر بین 3 تا 5 صدم درصد بوده است. این درحالیست که %40 از کل خطوط مرزی کشور، مرز آبی بوده و کشورهایی به مراتب با ظرفیتی کمتر درآمدهای بیشتری از اقتصاد دریا داشته اند.

طبق بررسی‌های آنکتاد (سازمان تجارت و توسعه)[1]، در اوایل دهه 2000 با افزایش تجارت بین کشورهای در حال توسعه - از جمله در مواد اولیه، نفت و کالاهای تولیدی - بود، تجارت دریایی و اقتصاد دریامحور شتاب گرفت. سهم کشورهای درحال توسعه از حمل و نقل دریایی جهانی از ۳۸ درصد در سال ۲۰۰۰ به ۵۴ درصد در سال ۲۰۲۳ افزایش یافته و این روند ادامه دارد.

[2] بررسیهای سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) نشان می‌دهد هیچ کشور واحدی مسلط بر تمامی ابعاد اقتصاد دریا نیست؛ بطوریکه اقتصاد دریایی چین از نظر مقیاس بزرگترین بوده و اشکال مختلفی از تسلط بر بنادر، کشتی‌سازی، شیلات، تولید ساحلی و لجستیک دریایی را با هم ترکیب می‌کند. آمریکا بیشترین سهم ارزش تولید ناخالص داخلی اقیانوس‌ها را برخوردار است. اقتصاد دریایی ایالات متحده نه تنها شامل کشتیرانی و انرژی فراساحلی، بلکه شامل گردشگری ساحلی، ساخت و ساز دریایی، ساخت کشتی و قایق، مواد معدنی فراساحلی، شیلات، بنادر، تحقیقات و خدمات دریایی نیز می‌شود. نروژ به حکومتداری پایدار در قالب یک مدل دریایی دست یافته است؛ قدرت نروژ در کیفیت حکومتداری نهفته است. این کشور یک اقتصاد اقیانوسی را حول محور شیلات پایدار، تخصص در نفت فراساحلی، آبزی‌پروری، خدمات دریایی و به طور فزاینده‌ای باد فراساحلی بنا نهاده است. مدیریت شیلات آن بر ارزیابی‌های علمی ذخایر، محدودیت‌های صید و سیستم‌های انطباق قوی متکی است. بخش آبزی‌پروری آن، به ویژه ماهی سالمون، به یک مدل صادرات جهانی تبدیل شده است. درس اصلی مدل حکمرانی دریایی نروژ این است که منابع اقیانوسی باید به عنوان دارایی‌های بلندمدت، نه فرصت‌های استخراج کوتاه‌مدت، در نظر گرفته شوند. در سوی دیگر کره جنوبی و ژاپن به عنوان رهبران فناوری کشتی‌سازی مطرح هستند؛ کره جنوبی و ژاپن همچنان برای اقتصاد کشتی‌سازی با فناوری پیشرفته حیاتی هستند. چین در حجم کل سفارش پیشتاز است، اما کره جنوبی و ژاپن در کشتی‌های با ارزش بالا، کشتی‌های حمل LNG، تانکرهای تخصصی، موتورهای دریایی و بهره‌وری پیشرفته کشتی‌سازی، نقاط قوت خود را حفظ کرده‌اند. صادرات کشتی‌سازی کره جنوبی در سال 2024 به 25.6 میلیارد دلار آمریکا رسیده است که تقریباً 20 درصد نسبت به سال قبل رشد داشته و تقریباً 4 درصد از کل صادرات کره جنوبی را تشکیل می‌دهد. درس اصلی مدل سهم اقتصادی ژاپن و کره از دریا این است که کشورهایی که نمی‌توانند بر حجم تولید تسلط داشته باشند، همچنان می‌توانند در حوزه‌های با ارزش بالا پیشرو باشند. یونان نوع متفاوتی از رهبری دریایی را در قالب مالکیت و کنترل کشتی ارائه کرده است؛ مالکان کشتی یونانی بیش از 20٪ از ناوگان تجاری جهان را بر اساس تناژ وزنی کنترل می‌کنند و یونان را به بزرگترین کشور صاحب کشتی در جهان تبدیل می‌کنند. اتحادیه مالکان کشتی یونان گزارش داد که ناوگان تجاری تحت کنترل یونان شامل 5543 کشتی است و ظرفیت آن در طول دهه گذشته 53.5٪ رشد داشته است. کشتیرانی تحت کنترل یونان حدود 59٪ از ناوگان تحت کنترل اتحادیه اروپا را تشکیل می‌دهد و نزدیک به 7٪ از تولید ناخالص داخلی یونان را تشکیل می‌دهد. مدل یونان مبتنی بر کنترل دارایی است. نیازی نیست که بزرگترین کشتی‌ساز جهان باشد تا یک قدرت دریایی باشد. مزیت نسبی آن در شبکه‌های مالکیت، امور مالی دریایی، مدیریت ریسک تجاری، تخصص اجاره کشتی و روابط عمیق در بازارهای جهانی کشتیرانی نهفته است.

[3] چیزی که می‌توان از این تجربیات آموخت آن است که سهم اقتصاد دریا و بهره مندی از آن به قدری اهمیت دارد که داشتن یک وزارتخانه در هر کشور که این موضوع را به نتیجه برساند، امری بدیهی است. علاوه بر این ادغام بندر و صنعت مطابق با الگوی چین، تکمیل زنجیره اقتصاد دریامحور و استفاده از فناوری ماهواره ای مطابق با الگوی آمریکا، ارائه مدل توسعه پایدار مطابق با الگوی نروژ، پیشتازی در علوم و فناوری مطابق با الگوی ژاپن و کره جنوبی و نهایتا تسلط بر مالکیت کشتی‌ها همگی نمونه‌هایی از تجربیات موفق جهانی هستند. لازم به ذکر است آینده متعلق به کشورهایی خواهد بود که این ابعاد را با هم ترکیب می‌کنند، نه اینکه فقط یکی را دنبال کنند. قدرت دریایی در قرن بیست و یکم فقط با تعداد کشتی‌ها یا بنادر سنجیده نمی‌شود، بلکه با توانایی اداره منابع اقیانوسی، محافظت از مسیرهای تجاری، ایجاد زیرساخت‌های انعطاف‌پذیر و ... سنجیده می‌شود.

با این اوصاف دغدغه اصلی پژوهشگر آن است که راهبردهای توسعه اقتصاد دریامحور برای ایران چیست و چگونه امکان تحقق دارند؟ فرضیه اصلی این پژوهش آن است که تعامل با دیگر کشورها و برخورداری از زیرساختهای به روز عامل شکوفایی اقتصاددریامحور ایران خواهد بود؛ درواقع بواسطه نظم تک قطبی آمریکا و برخی ناکارآمدی‌های داخلی ایران از مسیر توسعه اقتصاد دریامحور دور افتاده و شرایط فعلی که با افول آمریکا و تغییر نظم تک قطبی همراه گردیده، تسلط تنگه هرمز در اختیار ایران است و دیگر متغیرهای همسو، فرصتی برای ترسیم بستری از راهبردهای بومی برای توسعه اقتصاد دریامحور می‌باشد که در این نگارش بدان می‌پردازیم.

شروع اصلی این پژوهش را می‌توان طرح سیاستهای کلی توسعه اقتصاد دریامحور، توسط رهبر شهید انقلاب اسلامی دانست که به عنوان عالی ترین سند در این زمینه مطرح شده است:

سیاست‌های کلی توسعه دریا محور:

«دریاها و خصوصاً دریاهای آزاد و اقیانوس‌ها از مواهب الهی و ذخایر و منابع سرشاری برای زمینه‌سازی رشد علم و فناوری، افزایش کار و ثروت، تأمین نیازهای حیاتی و تولید اقتدار و بستر مناسبی برای تمدن‌سازی می‌باشند. ایران با موقعیت ممتاز جغرافیایی و قرارداشتن بین دو دریا و برخورداری از هزاران کیلومتر سواحل و نیز جزایر و ظرفیت‌های فراوان بر زمین مانده، لازم است با حضور مؤثر در ساحل، فراساحل، دریا و اقیانوس و بهره‌گیری از آن به عنوان یک پیشران و محور توسعه کشور، برای احراز جایگاه شایسته منطقه‌ای و جهانی در بهره‌گیری از دریا اقدام کند. از این رو سیاست‌های کلی توسعه دریا محور به شرح زیر تعیین می‌گردد:

۱- سیاست‌گذاری یکپارچه امور دریایی و تقسیم کار ملی و مدیریت چابک و کارآمد دریا به منظور بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت‌های دریا، برای احراز جایگاه شایسته جهانی و رتبه اول در منطقه.

۲- توسعه فعالیت‌های اقتصادی دریامحور و ایجاد قطب‌های توسعه دریایی پیشران در سواحل، جزایر و پس‌کرانه‌ها به گونه‌ای که نرخ رشد اقتصادی در حوزه فعالیت‌های دریامحور (اقتصاد دریامحور) طی ده سال همواره حداقل دو برابر نرخ رشد اقتصادی کشور باشد.

۳- تسهیل و توسعه سرمایه‌گذاری و مشارکت داخلی و خارجی با ایجاد زیرساخت‌های لازم نرم افزاری و سخت افزاری (حقوقی، اقتصادی، زیربنایی و امنیتی)

۴- تدوین طرح جامع توسعه دریامحور با پهنه‌بندی دریا، کرانه و پس‌کرانه و تعیین سهم و جغرافیای جمعیت، تجارت، صنعت، کشاورزی و گردشگری، خصوصاً در سواحل و جزایر جنوب و بالاخص سواحل مکران با تاکید بر هویت ایرانی-اسلامی طی حداکثر یک سال پس از ابلاغ سیاست.

۵- بهره‌برداری حداکثری و بهینه از ظرفیت‌ها، منابع و ذخایر زیست بوم دریایی با ممانعت از تخریب محیط زیست دریایی بخصوص توسط کشورهای دیگر.

۶- تأمین و ارتقاء سرمایه انسانی و مدیریت متعهد و کارآمد و ایجاد پشتوانه علمی، آموزشی و پژوهشی برای توسعه دریامحور و زیست بوم نوآوری و فناوری دریایی.

۷- توسعه همکاری‌های اقتصادی، تجاری و سرمایه‌گذاری در طرح‌های بزرگ مقیاس و دانش بنیان زیرساختی، تولیدی و خدماتی با کشورهای همسایه و سایر کشورها به منظور بهره‌گیری از ظرفیت‌های دریایی و حضور مؤثر در معابر بین‌المللی و دستیابی به موقعیت قطب‌های منطقه‌ای.

۸- افزایش سهم کشور در حمل و نقل دریایی و ترانزیت با ایجاد و تقویت شبکه حمل و نقل ترکیبی.

۹- حمایت از سرمایه‌گذاران بومی و محلی در طرح‌های توسعه‌ای و حمایت از فعالان اقتصادی و بنگاه‌های کوچک و متوسط جوامع محلی در حوزه‌های مختلف از جمله صیادی، کشاورزی، صنعتی و گردشگری.»

بررسی روند سالهای اخیر طی بازه اعلام سیاست‌های کلی توسعه دریا محور توسط رهبر شهید انقلاب تاکنون نشان میدهد تقریبا هیچ گام موثر و معناداری در راستای تحقق منویات ایشان انجام نشده است. هر چند وقوع جنگ تحمیلی دوم و سوم بر این مساله سایه افکنده اما در شرایط عادی نیز اقدام موثر و معناداری شروع نشده است.

طبق پژوهشی از طریق مصاحبه با خبرگان علمی، مدیران اجرایی و پژوهشگران حوزه اقتصاد دریامحور، در زمینه الزامات توسعه سواحل مکران -که می‌توان آن را به تمامی سواحل کشور تعمیم داد- مشخص گردید که به ترتیب تعامل با کشورهای منطقه و جهان، توسعه زیرساخت‌ها، جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، استفاده از فناوری‌های روز، تربیت نیروی متخصص، ایجاد امنیت پایدار و تقویت حکمرانی چابک، نشان‌دهنده مسیرهایی هستند که ج.ا.ایران می‌تواند از طریق آن‌ها میتواند به توسعه اقتصاددریامحور دست یابد. در این پژوهش از روش مصاحبه نیمه‌ساختاریافته استفاده گردید. جامعه آماری پژوهش را سه گروه اصلی اساتید دانشگاه (دارای تخصص و سابقه پژوهشی در حوزه مرتبط با موضوع پژوهش؛ مدیران اجرایی (افراد شاغل در نهادها و سازمان‌های اجرایی مرتبط با موضوع) و پژوهشگران خبره شامل افراد با تجربه و شناخت میدانی از منطقه هستند. این افراد دارای حداقل ۵ سال سابقه فعالیت پژوهشی یا اجرایی در حوزه مرتبطبوده و آشنایی کافی موضوع مورد مطالعه را برخوردار بودند. نمونه‌گیری تا رسیدن به اشباع نظری ادامه یافت، به این معنا که پس از انجام 18 مصاحبه متوجه شدیم نکات ارائه شده دارای تازگی نبوده و عمدتا شاخصهای تکراری مطرح می‌شود.

شکل 1: ترکیب شاخص­های الزامات توسعه سواحل مکران

در ادامه با استفاده از روش SWOT تلاش گردید به فرصتها، چالشها، نقاط ضعف و نقاط قوت در زمینه توسعه اقتصاد دریامحور پرداخته شود:

شکل 2: تحلیل SWOT

جایگاه تنگه هرمز در تحقق سیاستهای اقتصاد دریامحور: همانطور که نتایج پژوهش در قسمت قبل نشان داد، تعامل با کشورهای جهان و تامین زیرساختهای به روز دو مساله اصلی در تحقق ظرفیت‌های اقتصاد دریامحور کشورمان هستند. در اختیار داشتن مدیریت تنگه هرمز بدان معناست که مشکل تحریم و به تبع آن تعاملات محدود دریایی با جهان حل خواهد شد. در واقع کشورهای ذینفع ناچار به تعامل به ایران خواهند بود که همین مساله هر دو مشکل را حل و فصل می‌کند.

در حالی که سهم کشورمان از اقتصاد دریا طی سه دهه اخیر بین 3 تا 5 صدم درصد نوسان داشته، کشور امارات سهم 3 تا 6 درصدی، عربستان 3 تا 5 درصد و چین بیش از 30 درصدی را تجربه کرده اند. در حالیکه ظرفیت بالفعل کشورمان از سهم اقتصاد دریایی جهان تا 5 درصد است. بنابراین حفظ مدیریت تنگه هرمز امری بدیهی و فرصتی تاریخی در شکوفایی ظرفیت‌های اقتصاد دریامحور کشورمان خواهد بود. علاوه بر این طبق برآوردها سالیانه حداقل 15 و تا حداکثر 45 میلیارد دلار می‌توانیم از مدیریت تنگه هرمز درآمد مستقیم و بدون دردسر داشته باشیم؛ از همین رو دادن هزینه‌های مقطعی تا دفع کامل متجاوز ارزش حفظ این نقطه حیاتی را دارد.

منبع: پُرسون